aber ich weiß genau so viel wie vorher
Der Turbolader ist ein fast nicht mehr wegzudenkender Bestandteil besonders des (direkteinspritzenden Dieselmotors geworden. Durch frühzeitiges Einsetzen und Begrenzung im Ladedruck erfüllt sich ein Traum des Autofahrens, aus unteren Drehzahlen heraus kraftvoll beschleunigen zu können.
Funktion
Der Turbolader besteht aus Turbine (rechts) und Verdichter (links) auf einer gemeinsamen Welle. Die Wellenlagerung ist an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen. Bisweilen existiert auch eine Kühlmittelverbindung. Die Turbine wird vom Abgas des Motors angetrieben. Der Verdichter sorgt für eine Vorverdichtung der Frischluft. Er soll schon bei geringen Drehzahlen einen hohen Ladedruck erzeugen. Deshalb muss der maximale Ladedruck durch ein Bypassventil (Westgate) gesteuert werden. Dieses gibt ab einem bestimmten Ladedruck den direkten Weg zur Abgasanlage (Umgehung des Turbinenrades) frei. Dieses Ventil kann pneumatisch vom Druck im Saugrohr oder elektrisch (Steuergerät) angesteuert werden. Da (wegen der geringeren Abgastemperatur nur) bei Dieselmotoren die Schaufeln des Verdichterrades verstellbar sind, kann hier z.T. auf ein solches Ventil verzichtet werden. Um z.B. bei Schließung der Drosselklappe und/oder eine zu starke Abbremsung des Verdichterrades zu vermeiden, kann auch auf der Verdichterseite ein Bypassventil eingebaut sein.
Ein Motor kann mehr als einen Turbolader haben. Diese sind meist parallel, können aber auch in Reihe geschaltet sein. Dieselmotoren (besonders in Nutzfahrzeugen) fahren mit höheren Drücken von maximal 2 bis 3 bar, Benziner eher unter 2 bar. Hintereinander geschaltet sind Drücke von 6 - 7 bar (allerdings nicht in Serienfahrzeugen!) möglich. Hohe Temperaturen beim Verdichten werden durch einen Luft-Luft-Wärmetauscher (Ladeluftkühler) reduziert. Im zweiten Bild ist deutlich zu sehen, wie der Abgasdruck auf die Schaufeln des Turbinenrades gelenkt wird. Umgekehrt werden die Frischgase von der Mitte her beschleunigt und durch einen engen Spalt nach außen gedrückt.
Nachteil
Der Maximaldruck wird beim Dieselmotor hauptsächlich durch Belastung im Motor, beim Ottomotor hingegen durch die Klopffestigkeit des Kraftstoffes bestimmt. Da es noch keinen Serienmotor gibt, dessen Verdichtungsverhältnis den Betriebsbedingungen angepasst werden kann, wird ein Ottomotor im Bereich zu geringen Ladedrucks mit geringerem Wirkungsgrad laufen. Dies kann durch Zündkennfelder nur unzureichend aufgefangen werden. Neben dem verzögerten Ansprechverhalten u.a. ist dies ein Hauptgrund dafür, dass fast alle (direkteinspritzenden) Dieselmotoren vom Pkw- bis zum Schiffsdiesel aufgeladen sind, während sich die Verbreitung beim Ottomotor eher in Grenzen hält.
Neu
Mit dem neuen 42V-Bordnetz wird es Aufladung auch mit elektrischem Antrieb geben, kombiniert mit Turbo-Aufladung und ohne. Dies dürfte sich auf das Ansprechverhalten zusätzlich positiv auswirken.
---Im Jahre 1921 baute Daimler den ersten serienmäßigen Kompressorwagen. Die
Aufladung erfolgte mittels eines mechanisch angetriebenen Roots- Gebläse. Wegen der Klopfgefahr erfolgte der Antrieb über eine Kupplung, die das Roots- Gebläse erst bei höheren Motordrehzahlen zuschaltete. Die ersten Einsätze von
Kompressorwagen erfolgten bei Automobilrennen. Durch ihre vielen Rennerfolge,
insbesondere in den 20er und 30er Jahren, wurden die aufgeladenen Motoren
weltweit berühmt.
Im Jahre 1938 wurde der erste Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit
Abgasturboaufladung von der Schweizer Maschinenfabrik "Saurer" gebaut. Erst
1962 wurde von "General Motors" im "Chevrolet Corvair Monza" und "Oldsmobile
Jetfire" die ersten Serien- PKW´s mit Abgasturboaufladung ausgestattet. Der erste Turboaufgeladene PKW-Dieselmotor wurde 1978 von "Daimler-Benz" im "300 SD" eingebaut.
Hoffe jetzt weisst du mehr.
gruss Alex
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