Da hat man noch nicht mal das Problem mit der Gasanlage gelöst und schon deutet sich das nächste Problem an welches natürlich auch noch schwieriger in den Griff zu bekommen sein wird. Also langsam komme ich echt an den Punkt an dem mir die Autos keinerlei Spaß mehr machen.
Wie sich herausgestellt hat passen die Long-Term-Fuel-Trim-Werte bei dem Motor hinten und vorne nicht.
Prompt ging mir heute bei der Fahrt in meine kleine Werkstatt die SES-Lampe an.
Kein Wunder, Long-Term auf 25% (mehr geht ja nicht) und Short-Term auf 18%......und das bei ca. 80 km/h.
D.h. der Motor wäre wohl erst mit 40% Long-Term zufrieden oder so.
Die Codes diesbezüglich, 0171 + 0174. System too lean.
Und dazu der 0101 MAF-Sensor. Verändert habe ich in den letzten Tagen rein gar nichts, und plötzlich kommen diese Codes.
Nach dem Batterieabklemmen, und nachziehen der Schellen des MAF-Sensors, sind die Werte nun je nach Fuel-Trim-Zelle auf 3% (Leerlauf) bis 15% (während der Fahrt) runtergegangen.
Momentan fahre ich nur auf Benzin, damit die Steuerung der Gasanlage nicht die Werte eventuell verfälscht.
Tja, bin für Ideen offen, Vakuumlecks konnte ich keine finden, Benzindruck liegt bei Zündung an bei 54 psi, bei laufendem Motor am Rail auf der Fahrerseite bei 62 psi.
Wirklich toll, wie soll man nun für das Problem die Ursache finden ? Könnte ein kleines Leck sein am hinteren Teil der Ansaugbrücke, die war ja abgebaut.
Das 'Valley Cover' war auch unten, wegen Umbau auf LS6 PCV-System. Auch dort könnte ein Leck sein.
Vorstellen kann ich es mir nicht, denn ich habe die Schrauben alle wie vorgeschrieben angezogen, und das wäre das 1. Mal dass mir sowas passieren würde.
Kann ich über irgendwelche Sensoren rausfinden ob vakuummäßig etwas nicht passt ? Bei Intake Manifold Pressure hat mir das Scantool Programm 9.4 ausgeworfen, ich denke mal das wird wohl der MAP sein, oder ? Aber keine Ahnung ob das OK ist im Leerlauf bzw. inwiefern sich der Wert verändern darf/sollte.
Tja, wenns nicht am Vakuum liegt, oder Benzinzufuhr, oder O2-Sonden, dann bleibt lt. Handbuch nur noch, verschlissene Nockenwelle oder Ventile oder andere mechanische Probleme.....schöne Aussichten.
Ich will mal nicht hoffen dass durch den Betrieb mit Autogas bereits nach 2 TKM die Ventile hinüber sind.....
Das wäre dann schon wirklich krass....
Wie gesagt, Benzindruck scheint zu passen, O2-Sonden auch. Wie kann ich sicher gehen bzw. testen dass kein Vakuumleck vorliegt ?
Problem mit Long-Term-Fuel-Trim-Werten
Moderatoren: PontiacV8, J.C. Denton, Onkel Feix, JJ
da DTC 0171 und 0174 gesetzt wurden, würde ich ein defekt/Verschleiß beider(!) Lambdasonden ausschließen..... die gehen ja nicht synchron kaputt!
Ein massives Vakuum-Leck liegt wohl nahe Sebastian.
Was sagt das IAC? Wievel Steps?
Müsste ja extrem niedrig sein bei einem Vakuum-Leck.
Hast Du mit dem neuen PCV System auch alles richtig gemacht? Das LS6 Valley macht ja eine Änderung in dem Bereich von Nöten!
Achso, Deine Frage bezüglich der enhanced Codes via PN: mein Scantool kann das in der Grundausstattung leider auch nicht. Ich könnte es aber updaten.
Da ich aber ohnehin den Kauf einer Tunersoftware plane, lass ich das.
Ein massives Vakuum-Leck liegt wohl nahe Sebastian.
Was sagt das IAC? Wievel Steps?
Müsste ja extrem niedrig sein bei einem Vakuum-Leck.
Hast Du mit dem neuen PCV System auch alles richtig gemacht? Das LS6 Valley macht ja eine Änderung in dem Bereich von Nöten!
Achso, Deine Frage bezüglich der enhanced Codes via PN: mein Scantool kann das in der Grundausstattung leider auch nicht. Ich könnte es aber updaten.
Da ich aber ohnehin den Kauf einer Tunersoftware plane, lass ich das.
Gruß...
Tom
Tom
Tja irgendwas ist auf jeden Fall, MAF-Code 0101 ist mometan wieder 'pending'.
0171 + 0174 kam bis jetzt nicht wieder, Maximum auf der Autobahn und Landstraße was die Long-Term-Fuel-Trim-Werte angeht waren heute 16%.
Im Leerlauf allerdings nur bei ca. 2-3%. Warum es vorher 25% waren, tja keine Ahnung. Vielleicht wegen der Schelle am MAF-Sensor, aber die muss schon in Texas locker gewesen sein, weil ich beim Zerlegen das ganze LuFi-Gehäuse samt MAF abgebaut hatte.
Ich werde da halt nicht schlau draus, es weist ja so wirklich nix auf ein Vakuum-Leck hin. Z.B. keine Drehzahlschwankungen im Leerlauf. Und was ein Zischen angeht, ja gut es zischt im Bereich des Throttle Body wo quasi der 'Hals' der Ansaugspinne sitzt. Aber das halte ich für normal und das scheint halt geräuschmäßig einfach von innen zu kommen.
Oder der MAF ist tatsächlich defekt.
Frage wäre halt, wie könnte ich das Vakuum messen, und wo sollte der Wert liegen ? Brauche ich ein Messgerät oder kann ich mich an irgendwelchen Sensordaten orientieren ? Unter Intake Manifold Pressure habe ich wie gesagt so zwischen 9.4 und 9.7 HgIn
Im Gasbetrieb liegen die Werte alle bei zwischen +3% und -3% wobei man ja dabei lediglich das Motorsteuergerät quasi bescheißt.
0171 + 0174 kam bis jetzt nicht wieder, Maximum auf der Autobahn und Landstraße was die Long-Term-Fuel-Trim-Werte angeht waren heute 16%.
Im Leerlauf allerdings nur bei ca. 2-3%. Warum es vorher 25% waren, tja keine Ahnung. Vielleicht wegen der Schelle am MAF-Sensor, aber die muss schon in Texas locker gewesen sein, weil ich beim Zerlegen das ganze LuFi-Gehäuse samt MAF abgebaut hatte.
Ich werde da halt nicht schlau draus, es weist ja so wirklich nix auf ein Vakuum-Leck hin. Z.B. keine Drehzahlschwankungen im Leerlauf. Und was ein Zischen angeht, ja gut es zischt im Bereich des Throttle Body wo quasi der 'Hals' der Ansaugspinne sitzt. Aber das halte ich für normal und das scheint halt geräuschmäßig einfach von innen zu kommen.
Oder der MAF ist tatsächlich defekt.
Frage wäre halt, wie könnte ich das Vakuum messen, und wo sollte der Wert liegen ? Brauche ich ein Messgerät oder kann ich mich an irgendwelchen Sensordaten orientieren ? Unter Intake Manifold Pressure habe ich wie gesagt so zwischen 9.4 und 9.7 HgIn
Im Gasbetrieb liegen die Werte alle bei zwischen +3% und -3% wobei man ja dabei lediglich das Motorsteuergerät quasi bescheißt.
Und was ein Zischen angeht, ja gut es zischt im Bereich des Throttle Body wo quasi der 'Hals' der Ansaugspinne sitzt
mhh, das habe ich allerdings nicht.... trotz modifizierter Airbox und SLP lid zischt es nicht und meinen MAF hatte ich schon zig mal ab und wieder drann, auch schon mal mit vergessener Schelle. Nie ein DTC....
Übrigens, ein DTC 0101 kann auch bei undichtem PCV Ventil gesetzt werden!! Da hätten wir es wieder....
Und schau mal nach ob der Ölpeilstab und der Öleinfülldeckel richtig dicht schließen!
Hast Du Dir eigentlich mal die Freeze Frame Daten angeschaut?
Gruß...
Tom
Tom
Tja, Freeze Frame kann das Programm leider nicht.
Und IAC auch nicht.
Wäre halt schön wenn ich ein (bezahlbares) Programm
finden würde, welches mehr bietet als scantool.net
Bis jetzt bin ich nur auf http://www.autotap.com gestoßen. Software+Hardware 200$, +100$ für GM-enhanced.
Naja das PCV-System, hatte ich mir auch schon angeguckt, hinten an den Ventildeckeln sind ja jetzt Blindstopfen drauf, die auch dicht sind, und vorne gehts ja bloß vom ThrottleBody zum neuen PCV-Anschluss am LS6-Valley-Cover.
Und nochmal vom Ventildeckel vorne zum Throttle Body, auch dicht.
Also wenn Vakuumleck, dann kann ich mir nur vorstellen, dass entweder die O-Ringe der Benzindüsen undicht sind (habe ich nicht gewechselt da nicht beim Dichtsatz dabei was ich vorher nicht wusste), oder die Dichtung des ValleyCovers, oder die 8 einzelnen Dichtungen der Ansaugspinne selbst sind undicht.
Bis auf die O-Ringe der Benzindüsen sind die anderen Sachen ein Riesenaufwand. Ich habe die Bolzen der Ansaugspinne jetzt auch nochmal etwas nachgezogen, hat nix bewirkt.
Zu dem Zischen vorne, naja ich bilde mir halt ein ich höre lediglich innen die Luft durch den ThrottleBody zischen. Habe mir 'nen Schlauch ins Ohr gesteckt
und bin quasi mit dem anderen Ende die ganzen möglichen Leckstellen abgegangen, ohne Erfolg.
Wobei ich kaum eine Möglichkeit sehe mögliche Leckstellen am hinteren Teil der Ansaugspinne zu finden.
Tja, toll, jetzt kann ich mir überlegen ob ich mir die ganze Action nochmal antun will, nur um ein vielleicht gar nicht vorhandenes Vakuumleck zu beheben. Und wenn ich dabei die 'alten' Dichtungen wiederverwende, dann schaffe ich vielleicht erst ein richtiges Leck.
Und IAC auch nicht.
Wäre halt schön wenn ich ein (bezahlbares) Programm
finden würde, welches mehr bietet als scantool.net
Bis jetzt bin ich nur auf http://www.autotap.com gestoßen. Software+Hardware 200$, +100$ für GM-enhanced.
Naja das PCV-System, hatte ich mir auch schon angeguckt, hinten an den Ventildeckeln sind ja jetzt Blindstopfen drauf, die auch dicht sind, und vorne gehts ja bloß vom ThrottleBody zum neuen PCV-Anschluss am LS6-Valley-Cover.
Und nochmal vom Ventildeckel vorne zum Throttle Body, auch dicht.
Also wenn Vakuumleck, dann kann ich mir nur vorstellen, dass entweder die O-Ringe der Benzindüsen undicht sind (habe ich nicht gewechselt da nicht beim Dichtsatz dabei was ich vorher nicht wusste), oder die Dichtung des ValleyCovers, oder die 8 einzelnen Dichtungen der Ansaugspinne selbst sind undicht.
Bis auf die O-Ringe der Benzindüsen sind die anderen Sachen ein Riesenaufwand. Ich habe die Bolzen der Ansaugspinne jetzt auch nochmal etwas nachgezogen, hat nix bewirkt.
Zu dem Zischen vorne, naja ich bilde mir halt ein ich höre lediglich innen die Luft durch den ThrottleBody zischen. Habe mir 'nen Schlauch ins Ohr gesteckt
und bin quasi mit dem anderen Ende die ganzen möglichen Leckstellen abgegangen, ohne Erfolg. Wobei ich kaum eine Möglichkeit sehe mögliche Leckstellen am hinteren Teil der Ansaugspinne zu finden.
Tja, toll, jetzt kann ich mir überlegen ob ich mir die ganze Action nochmal antun will, nur um ein vielleicht gar nicht vorhandenes Vakuumleck zu beheben. Und wenn ich dabei die 'alten' Dichtungen wiederverwende, dann schaffe ich vielleicht erst ein richtiges Leck.
mein AutoEnginuity für PocketPC bzw. Palm hat auch rund $ 200 gekostet und enhanced kostet nochmals $ 149 Aufpreis.
Obwohl, die zusätzlichen Sensordaten sind es wert (eigentlich)
Nur schau mal was HPTuners kostet.... $499,- ist ein Scantool und eine Tunersoftware in einem!
Mal was ganz anderes, hat Dein PCM noch das stock Programm? Weiß Du bestimmt nicht......
nicht das der Texaner was verändert hat..... und hat beim zurückrüsten das PCM übersehen 
Nebenbei: machen wir hier einen privaten LS1 chat? Wo sind die anderen Motorengurus?
Sebastian, stell Deine Frage doch mal im Corvette-Froum...
Obwohl, die zusätzlichen Sensordaten sind es wert (eigentlich)
Nur schau mal was HPTuners kostet.... $499,- ist ein Scantool und eine Tunersoftware in einem!
Mal was ganz anderes, hat Dein PCM noch das stock Programm? Weiß Du bestimmt nicht......
nicht das der Texaner was verändert hat..... und hat beim zurückrüsten das PCM übersehen
Nebenbei: machen wir hier einen privaten LS1 chat? Wo sind die anderen Motorengurus?
Sebastian, stell Deine Frage doch mal im Corvette-Froum...
Gruß...
Tom
Tom
Ja sieht so aus nach LS1 Privatchat
Tja, ob mal was verändert wurde an dem Motor, kann man nicht sagen. Ich denke eher nicht, da eigentlich Alles noch original aussieht und auch beim Zerlegen nichts auffällig war. Aber möglich wäre Alles, ja.
Naja ich werde nicht viel tun können. Es könnte sich halt auch einfach um mechanischen Verschleiß handeln. Im Netz ist je nach die Quelle die Rede davon dass bis zu 20% Abweichung durchaus normal sein können.
Momentan werde ich in jedem Fall nicht wegen 10 oder 15% Alles nochmal zerlegen.
Vielleicht werde ich den MAF mal tauschen, wollte ja eh ein Aftermarket-Airlid einbauen. Vielleicht nehme ich dann gleich das von FastToys und hole mir gleich den größeren 85mm MAF-Sensor den GM ab 2002 für alle V8 verwendet hat. Billiger und besser.
Was die O2-Sensoren angeht, naja was mir mittels der Gasanlage bzw. Software aufgefallen ist, im Leerlauf scheinen die Dinger manchmal zu hängen. Sekundenlang. Beide. Vielleicht tausche ich die doch einfach mal, die hinterm Kat sind mir erstmal egal, die haben angeblich keine Auswirkung auf die Fuel-Trim-Werte. Tja, Zündkerzen will ich auch noch tauschen, leider habe ich es bisher nicht geschafft die Stecker von 2 Zündkerzen auf der Beifahrerseite abgezogen zu bekommen. Kommt man zwar dran, aber mit etwas Kraft abziehen geht kaum noch. Bombenfest. Und mit 'ner Zange komme ich auch nicht dran. Dann hat mir meine Hand und mein Rücken weh getan und ich hatte keine Lust mehr
Ansonsten gucke ich mal weiter wegen Vakuumleck, und vielleicht finde ich noch raus ob ich irgendwie messen kann wieviel Vakuum anliegt, und was normal wäre.
Tja, ob mal was verändert wurde an dem Motor, kann man nicht sagen. Ich denke eher nicht, da eigentlich Alles noch original aussieht und auch beim Zerlegen nichts auffällig war. Aber möglich wäre Alles, ja.
Naja ich werde nicht viel tun können. Es könnte sich halt auch einfach um mechanischen Verschleiß handeln. Im Netz ist je nach die Quelle die Rede davon dass bis zu 20% Abweichung durchaus normal sein können.
Momentan werde ich in jedem Fall nicht wegen 10 oder 15% Alles nochmal zerlegen.
Vielleicht werde ich den MAF mal tauschen, wollte ja eh ein Aftermarket-Airlid einbauen. Vielleicht nehme ich dann gleich das von FastToys und hole mir gleich den größeren 85mm MAF-Sensor den GM ab 2002 für alle V8 verwendet hat. Billiger und besser.
Was die O2-Sensoren angeht, naja was mir mittels der Gasanlage bzw. Software aufgefallen ist, im Leerlauf scheinen die Dinger manchmal zu hängen. Sekundenlang. Beide. Vielleicht tausche ich die doch einfach mal, die hinterm Kat sind mir erstmal egal, die haben angeblich keine Auswirkung auf die Fuel-Trim-Werte. Tja, Zündkerzen will ich auch noch tauschen, leider habe ich es bisher nicht geschafft die Stecker von 2 Zündkerzen auf der Beifahrerseite abgezogen zu bekommen. Kommt man zwar dran, aber mit etwas Kraft abziehen geht kaum noch. Bombenfest. Und mit 'ner Zange komme ich auch nicht dran. Dann hat mir meine Hand und mein Rücken weh getan und ich hatte keine Lust mehr
Ansonsten gucke ich mal weiter wegen Vakuumleck, und vielleicht finde ich noch raus ob ich irgendwie messen kann wieviel Vakuum anliegt, und was normal wäre.
ja, die O2 Sonden nach den Kats sind nicht so relevant.
Die hängen bei mir immer am Anschlag, also +99% laut Scantool, was ja auch Sinn macht.
Ist ja interessant mit Deinen O2 Sonden und das die hängen bleiben...... macht sich das irgendwie im Leerlauf bemerkbar? Oder spielt Dir Dein Scantool einen Streich und stockt manchmal bei der Datenerfassung?
Achte darauf das Du nicht zuviele Daten (zuviele verschiedene Sensoren) gleichzeitig abrufst. Das PCM kommt dann wohl nicht mehr mit.
Wenn Du Kerzen wechselst, nimm Iridium!
Die Platinkerzen neigen dazu ihre Platinelektrode zu verlieren, womit dann schlagartig der Abstand nicht stimmt....
GM hat ja desshalb im Nachhinein auf Iridium umgestellt.
Auch kann es nicht schaden neue Zündkabel zu nehmen. Ich habe welche von Autozone für rund $ 45,- den Satz gekauft und man kann die alten Hitzeschutzhülsen weiterverwenden. Der Wechsel war zwar die Hölle, aber letztendlich machbar! links habe ich das Coilpack abgeschraubt und auf beiden Seiten die A.I.R. pipes von den Krümmern abmontiert. Dann hat man reichlich Platz und kommt von oben drann......
Berichte mal weiter!
Hier wird ja leider recht wenig über den LS1 Motor geschrieben..... immer nur 3,1L V6 Probleme sind langweilig
Die hängen bei mir immer am Anschlag, also +99% laut Scantool, was ja auch Sinn macht.
Ist ja interessant mit Deinen O2 Sonden und das die hängen bleiben...... macht sich das irgendwie im Leerlauf bemerkbar? Oder spielt Dir Dein Scantool einen Streich und stockt manchmal bei der Datenerfassung?
Achte darauf das Du nicht zuviele Daten (zuviele verschiedene Sensoren) gleichzeitig abrufst. Das PCM kommt dann wohl nicht mehr mit.
Wenn Du Kerzen wechselst, nimm Iridium!
Die Platinkerzen neigen dazu ihre Platinelektrode zu verlieren, womit dann schlagartig der Abstand nicht stimmt....
GM hat ja desshalb im Nachhinein auf Iridium umgestellt.
Auch kann es nicht schaden neue Zündkabel zu nehmen. Ich habe welche von Autozone für rund $ 45,- den Satz gekauft und man kann die alten Hitzeschutzhülsen weiterverwenden. Der Wechsel war zwar die Hölle, aber letztendlich machbar! links habe ich das Coilpack abgeschraubt und auf beiden Seiten die A.I.R. pipes von den Krümmern abmontiert. Dann hat man reichlich Platz und kommt von oben drann......
Berichte mal weiter!
Hier wird ja leider recht wenig über den LS1 Motor geschrieben..... immer nur 3,1L V6 Probleme sind langweilig
Gruß...
Tom
Tom
mach das folgende in der Reihenfolge:
mV am Stand kontrollieren, bzw bei ca. 3000rpm am Stand, muss um die 450mV sein. AM Stand müssen die zwischen 150 und 850 rumflattern sonst sind sie kontaminiert.
MAF abstecken, damit bist im CLSD mode über MAP, bzw. wenn du HPtuner hast und integrierten IAT im MAF die MAF fail auf 0 Hz und damit kannst du MAF ausschliessen. Du fährst nun nur über den main VE table dessen Kalibration passen muss ausser du hast viel gemacht am Motor.
dann die LTFT resettieren und die STFT beobachten. Gehen die sofort in eine Seite ins Plus ist wo ein massives Leck oder dein tune komplett fürn Hugo. 20% LTFT sid NIE normal, höchstens bei Leuten die nicht wissen wie man tuned. 1-2% sind normal!!
Zeit fürn Bremsenreiniger und alle möglichen Leckstellen absprühen. Check den MAP, hatte das erst kürzlich das der MAP bei einer FAST90 komplett rausging und Motor mit Lambda 1,2 lief, scheisse halt.
PS. lass den MAF in Ruhe ausser du weisst wirklich wie man den MAF kalibriert. Wenn nicht lass die Finger davon. 100mm MAF kannst von mir haben wennst schon grössere suchst. Ich hab mit dem 76mm MAF 520 PS rausgeholt, der ist keine Drossel schon gar nicht bei deinem Motor!
mV am Stand kontrollieren, bzw bei ca. 3000rpm am Stand, muss um die 450mV sein. AM Stand müssen die zwischen 150 und 850 rumflattern sonst sind sie kontaminiert.
MAF abstecken, damit bist im CLSD mode über MAP, bzw. wenn du HPtuner hast und integrierten IAT im MAF die MAF fail auf 0 Hz und damit kannst du MAF ausschliessen. Du fährst nun nur über den main VE table dessen Kalibration passen muss ausser du hast viel gemacht am Motor.
dann die LTFT resettieren und die STFT beobachten. Gehen die sofort in eine Seite ins Plus ist wo ein massives Leck oder dein tune komplett fürn Hugo. 20% LTFT sid NIE normal, höchstens bei Leuten die nicht wissen wie man tuned. 1-2% sind normal!!
Zeit fürn Bremsenreiniger und alle möglichen Leckstellen absprühen. Check den MAP, hatte das erst kürzlich das der MAP bei einer FAST90 komplett rausging und Motor mit Lambda 1,2 lief, scheisse halt.
PS. lass den MAF in Ruhe ausser du weisst wirklich wie man den MAF kalibriert. Wenn nicht lass die Finger davon. 100mm MAF kannst von mir haben wennst schon grössere suchst. Ich hab mit dem 76mm MAF 520 PS rausgeholt, der ist keine Drossel schon gar nicht bei deinem Motor!
@coolchevy
Danke für die Tips. Werde ich morgen mal probieren.
Bin jetzt heute nur mal kurz mit abgestecktem MAF gefahren. Ist ein Unterschied wie Tag und Nacht, kommt mir vor als hätte ich plötzlich 50 PS mehr, sogar das Getriebe schaltet schöner, warum auch immer. Fehlercode kam keiner.
LTFT Werte waren alle zwischen +3 bzw. -3%, bis auf einige kurzzeitge Ausrutscher bis maximal 5,5%.
Im Gasbetrieb passt natürlich so dann nix mehr, da fahre ich dann mit bis zu -10/-15%. Aber ist ja logisch.
Zumindest weiß ich jetzt relativ sicher, dass das Problem schon in Texas dagewesen sein muss. Denn so gut wie ohne MAF ist das Auto bisher noch nie gefahren.
Und damit kann ich dann zumindest mal Vakuumlecks an den Dichtungen wo ich dran war ausschließen.
Könnte ich ohne MAF weiterfahren ? Mit was für negativen Auswirkungen müsste ich rechnen ? Höherer Verbrauch ?
Und mit dem größeren MAF, naja ich will ja da nicht großartig rumtunen, aber wenn ich mir eh schon eventuell einen MAF und Airlid besorgen will, warum nicht gleich den größeren und günstigeren MAF nehmen ? Oder meinst Du der wäre zu groß bzw. ich müsste vom PCM her was umprogrammieren lassen ?
Kann ich denn nicht anhand des Intake Manifold Pressure sehen ob ein Vakuumleck da ist ? Ansonsten würde ich mir jetzt einfach einen Vakuumtester besorgen.
Danke für die Tips. Werde ich morgen mal probieren.
Bin jetzt heute nur mal kurz mit abgestecktem MAF gefahren. Ist ein Unterschied wie Tag und Nacht, kommt mir vor als hätte ich plötzlich 50 PS mehr, sogar das Getriebe schaltet schöner, warum auch immer. Fehlercode kam keiner.
LTFT Werte waren alle zwischen +3 bzw. -3%, bis auf einige kurzzeitge Ausrutscher bis maximal 5,5%.
Im Gasbetrieb passt natürlich so dann nix mehr, da fahre ich dann mit bis zu -10/-15%. Aber ist ja logisch.
Zumindest weiß ich jetzt relativ sicher, dass das Problem schon in Texas dagewesen sein muss. Denn so gut wie ohne MAF ist das Auto bisher noch nie gefahren.
Und damit kann ich dann zumindest mal Vakuumlecks an den Dichtungen wo ich dran war ausschließen.
Könnte ich ohne MAF weiterfahren ? Mit was für negativen Auswirkungen müsste ich rechnen ? Höherer Verbrauch ?
Und mit dem größeren MAF, naja ich will ja da nicht großartig rumtunen, aber wenn ich mir eh schon eventuell einen MAF und Airlid besorgen will, warum nicht gleich den größeren und günstigeren MAF nehmen ? Oder meinst Du der wäre zu groß bzw. ich müsste vom PCM her was umprogrammieren lassen ?
Kann ich denn nicht anhand des Intake Manifold Pressure sehen ob ein Vakuumleck da ist ? Ansonsten würde ich mir jetzt einfach einen Vakuumtester besorgen.
das heisst nun das MAF entweder kaputt ist (glaub ich nicht, dann gibt es Codes ohne Ende, MAF alleine hat 6 verschiedene) ich glaube eher die haben den MAF geändert aber nicht nachkalibriert. Das geht eine Weile gut aber dann spielen die STFT und später die LTFT'S verrückt.
Meine heissen LS1 oder Kompressor/Turbo LSx fahren alle ohne MAF im reinen CLSD (closed loop speed density), manche der richtig wilden Nocken kriege auch nur im open loop am Standgas zum laufen, schalte aber dafür ab 1100rpm automatisch in closed loop um. Ohne MAF passiert nichts aber der VE tune muss dafür umso besser passen vor allem bei Vollast. Das Problem ist das viele die VE tables über 4000rpm nicht austunen weil es viel Zeit braucht sowie eine Breitbandsonde die man im HPTuner mitloggt um die % AFR error zu erhalten, über 4000 fährt man nämlich nur über MAF Werte und PE tables sowie jede Menge Korrekturen, d.h. über 4000rpm werden die VE table Werte nicht mehr verwendet.
Wenn nun der MAF fehlt müssen die Werte über 4000 auch passen, dann ist dann eine Kombi von VE + PE.
Ein grösserer MAF bringt gar nichts weil erstens da dort keine Leistung verloren geht bis 600PS am Motor, und weil eine jede einzelne Frequenz im MAF table 0-12500Hz (GM MAF messen Hertz die in g/s umgerechnet wird über eine logarithmische Kurve, eben die Kalibrationskurve) und nicht Spannung wie viele andere.
Wenn du MAF tauschen willst kauf dir gleich HPTuner oder du MUSST von jemand tunen lassen, der MAF muss bei einer jeden Änderung am Motor nachkalibriert werden weil er sonst falsch misst. Wenn nun anstelle des 75mm den 84mm MAF nimmst musst du auch dessen Kalibrationswerte programmieren.
wenn du den MAF absteckst und kein check engine bekommst muss fast jemand den Code abgedreht haben, es muss zumindest 1 MAF bezogener Code kommen!
wenn nun jetzt +3/-3 Bereich bist kannst davon ausgehen das am Motor alles passt. Das sind die originalen VE Werte von GM und da hat keiner dran rumgedreht denk ich.
Meine heissen LS1 oder Kompressor/Turbo LSx fahren alle ohne MAF im reinen CLSD (closed loop speed density), manche der richtig wilden Nocken kriege auch nur im open loop am Standgas zum laufen, schalte aber dafür ab 1100rpm automatisch in closed loop um. Ohne MAF passiert nichts aber der VE tune muss dafür umso besser passen vor allem bei Vollast. Das Problem ist das viele die VE tables über 4000rpm nicht austunen weil es viel Zeit braucht sowie eine Breitbandsonde die man im HPTuner mitloggt um die % AFR error zu erhalten, über 4000 fährt man nämlich nur über MAF Werte und PE tables sowie jede Menge Korrekturen, d.h. über 4000rpm werden die VE table Werte nicht mehr verwendet.
Wenn nun der MAF fehlt müssen die Werte über 4000 auch passen, dann ist dann eine Kombi von VE + PE.
Ein grösserer MAF bringt gar nichts weil erstens da dort keine Leistung verloren geht bis 600PS am Motor, und weil eine jede einzelne Frequenz im MAF table 0-12500Hz (GM MAF messen Hertz die in g/s umgerechnet wird über eine logarithmische Kurve, eben die Kalibrationskurve) und nicht Spannung wie viele andere.
Wenn du MAF tauschen willst kauf dir gleich HPTuner oder du MUSST von jemand tunen lassen, der MAF muss bei einer jeden Änderung am Motor nachkalibriert werden weil er sonst falsch misst. Wenn nun anstelle des 75mm den 84mm MAF nimmst musst du auch dessen Kalibrationswerte programmieren.
wenn du den MAF absteckst und kein check engine bekommst muss fast jemand den Code abgedreht haben, es muss zumindest 1 MAF bezogener Code kommen!
wenn nun jetzt +3/-3 Bereich bist kannst davon ausgehen das am Motor alles passt. Das sind die originalen VE Werte von GM und da hat keiner dran rumgedreht denk ich.
Würdest Du denn z.B. auf Anhieb sehen können ob jemand was am 'stock-tune' hinsichtlich des MAF-Sensors geändert hat ?
Der MAF der jetzt montiert ist so wie er aussieht original.
Allerdings war eben eine Schelle vorm MAF nicht angezogen worden, vielleicht war ein anderer MAF drinnen, und der wurde vorm Verkauf wieder entfernt ohne wieder richtig zu kalibrieren.
Oder könnte es doch nach wie vor ein Vakuumleck sein ? Oder würde er dann nur im 'MAP-Betrieb' auch nicht richtig laufen ? Der MAP-Sensor kann es ja eigentlich nicht sein, oder ?
Ich gucke mir das nochmal an wie es sich verhält wenn die Batterie abgeklemmt war, ob die STFT dann gleich ins Plus gehen. Aber wird so sein wie letztes Mal, nach und nach gehen die LTFT ins +, und die STFT gehen auf +7, dann +3, +1. Und dort verbleibt der LTFT dann, und geht bei WOT auf bis zu 16,17,18%. Und ansonsten ab 1000 RPM ca. +10% bzw +13% Im Leerlauf hat es sich anscheinend normalisiert, +2% LTFT.
Der MAF der jetzt montiert ist so wie er aussieht original.
Allerdings war eben eine Schelle vorm MAF nicht angezogen worden, vielleicht war ein anderer MAF drinnen, und der wurde vorm Verkauf wieder entfernt ohne wieder richtig zu kalibrieren.
Oder könnte es doch nach wie vor ein Vakuumleck sein ? Oder würde er dann nur im 'MAP-Betrieb' auch nicht richtig laufen ? Der MAP-Sensor kann es ja eigentlich nicht sein, oder ?
Ich gucke mir das nochmal an wie es sich verhält wenn die Batterie abgeklemmt war, ob die STFT dann gleich ins Plus gehen. Aber wird so sein wie letztes Mal, nach und nach gehen die LTFT ins +, und die STFT gehen auf +7, dann +3, +1. Und dort verbleibt der LTFT dann, und geht bei WOT auf bis zu 16,17,18%. Und ansonsten ab 1000 RPM ca. +10% bzw +13% Im Leerlauf hat es sich anscheinend normalisiert, +2% LTFT.
wenn du mir den jetzigen tune als HPTuner file oder EFIlive per email schickst sehe ich sofort ob was dran gemacht wurde.
Noch was, wenn die am MAF rumgespielt haben, schau doch mal ob der MAF Elektronikeinsatz in die richtige Richtung zeigt - Pfeil zum TB hin!
kann ja sein das es nur so eine Kleinigkeit ist.
Fakt ist, wenn du STFT und LTFT im CLSD Betrieb so genau um 0% hast kannst du kein Leck wo haben. Wieviel kPa sehst du beim MAP am Stand?
du musst wissen wie STFT und LTFT funktionieren, immer wenn ein STFT Wert grösser +/-1 für 10 Minuten ansteht ergibt das eine Erhöhung im LTFT um den gleichen Prozentsatz. d.h. LTFT Werte brauchen sehr (bis 100km) lange bis sie voll durchschlagen
@oilpan:
ich mache hauptsächlich nur LSx Motoren aller Generationen, von LS1 bis LS7 der Z06. Ich kriege sogar recht viele Wagen aus BRD runter zum abstimmen. Mach vorallem stroker bis 10.4l (BBC) oder 441ci bei LSx. Obwohl ich auch sehr viel im Bereich L98/LT1 tue, meistens Corvette eben.
siehe mein Händlerforum im Corvetteforum...
Noch was, wenn die am MAF rumgespielt haben, schau doch mal ob der MAF Elektronikeinsatz in die richtige Richtung zeigt - Pfeil zum TB hin!
kann ja sein das es nur so eine Kleinigkeit ist.
Fakt ist, wenn du STFT und LTFT im CLSD Betrieb so genau um 0% hast kannst du kein Leck wo haben. Wieviel kPa sehst du beim MAP am Stand?
du musst wissen wie STFT und LTFT funktionieren, immer wenn ein STFT Wert grösser +/-1 für 10 Minuten ansteht ergibt das eine Erhöhung im LTFT um den gleichen Prozentsatz. d.h. LTFT Werte brauchen sehr (bis 100km) lange bis sie voll durchschlagen
@oilpan:
ich mache hauptsächlich nur LSx Motoren aller Generationen, von LS1 bis LS7 der Z06. Ich kriege sogar recht viele Wagen aus BRD runter zum abstimmen. Mach vorallem stroker bis 10.4l (BBC) oder 441ci bei LSx. Obwohl ich auch sehr viel im Bereich L98/LT1 tue, meistens Corvette eben.
siehe mein Händlerforum im Corvetteforum...
Tja das ist übel. Denn dann werden die Werte in einigen Tagen wieder bei +25% liegen und das Auto ist quasi unfahrbar.Original von coolchevy
du musst wissen wie STFT und LTFT funktionieren, immer wenn ein STFT Wert grösser +/-1 für 10 Minuten ansteht ergibt das eine Erhöhung im LTFT um den gleichen Prozentsatz. d.h. LTFT Werte brauchen sehr (bis 100km) lange bis sie voll durchschlagen
Solange ich überwiegend auf Gas fahre wird es länger dauern, weil ich damit die Werte quasi unten halten kann. Im Gasbetrieb taucht von daher nur der MAF mit 0101 auf.
Ich verstehe es trotzdem nicht, ich bin das Auto von Bremerhaven nach Ingolstadt gefahren, keine Fehlercodes, gar nix. Danach bin ich bestimmt auch noch 2000 Km auf Benzin gefahren ohne Probleme. Dann baue ich die Gasanlage ein und habe auch keine Probleme für 2000 Km, bis plötzlich der MAF mit 0101 kommt. Tage später dann 0171 + 0174, aber natürlich nur auf Benzin.
Was mir noch eingefallen ist, der Umrüster hatte die Gasanlage ursprünglich auf einen RC_inj Wert von 136% programmiert. Das ist quasi die Verlängerung der Gaseinspritzeiten im Vergleich zu den Benzineinspritzzeiten. Programmiert wird das anhand der LTFT Werte. Als ich dann nochmal da war musste er 155% einstellen. Werde ihn mal fragen ob er sich noch an die LTFT Werte erinnern kann. Da taucht halt die Vermutung auf, dass damals die LTFT-Werte im Benzinbetrieb als er 136% eingestellt hat noch gepasst haben (zu dem Zeitpunkt gabs noch keine Fehlercodes). Dann hat vielleicht irgendwas den Löffel abgegeben und er musste auf 155% erhöhen.
Tja, ein Bekannter hat einen neuen passenden MAF rumliegen, der kommt heute mal rein.
Bringt das nix, tja dann müsste ich mir eventuell HPTuner besorgen.
MAF sitzt richtig, Flow zeigt Richtung Throttle Body.
Batterie klemme ich auch nochmal ab, und achte auf die Werte.
Danke Dir soweit mal für die Hilfe und dass Du Dir die Zeit nimmst.
Sooooo es scheint sich gelöst zu haben (weiß ich noch nicht 100%ig).
Wollte ja den alten MAF-Sensor reinigen bzw. habe heute mal zu Testzwecken einen anderen MAF eingebaut, und jetzt passen die Werte.
Dabei ist aufgefallen, womit ich nie gerechnet hätte, dass am 'alten' MAF-Sensor 2 ca. 3mm große Stücke Dichtung hingen, also im Gitter. Es scheint sich dabei wohl um Stücke einer Dichtung zu handeln die vor dem MAF im Luftfilterkasten sitzt. Nachdem der Luftfilter neu war, und der MAF damals sauber war bin ich ja auch nicht im Geringsten mal auf die Idee gekommen zu gucken. Tja ist ja schon irgendwie peinlich
Einfach lächerlich, ich suche mir 'nen Wolf wegen Vakuumlecks, und man macht sich sonstwas für Gedanken und am Ende ist so eine klitzekleine Dichtung dran Schuld die wohl Aufmerksamkeit gesucht hat.
Aber noch ist der andere MAF drinnen, werde morgen gucken ob der alte jetzt gesäubert auch wieder funktioniert. Ansonsten bestelle ich mir morgen einen neuen MAF.
So oder so isses der MAF gewesen, und damit fällt mir schon ein Stein vom Herzen
Wäre natürlich schon der Hammer wenns nur an den beiden kleinen Dichtstücken liegt, aber ist wohl nicht unwahrscheinlich. Also ganze Aufregung umsonst
Danke nochmal an Oilpan und besonders CoolChevy für die sehr hilfreichen Tips und fachlichen Infos.
Wollte ja den alten MAF-Sensor reinigen bzw. habe heute mal zu Testzwecken einen anderen MAF eingebaut, und jetzt passen die Werte.
Dabei ist aufgefallen, womit ich nie gerechnet hätte, dass am 'alten' MAF-Sensor 2 ca. 3mm große Stücke Dichtung hingen, also im Gitter. Es scheint sich dabei wohl um Stücke einer Dichtung zu handeln die vor dem MAF im Luftfilterkasten sitzt. Nachdem der Luftfilter neu war, und der MAF damals sauber war bin ich ja auch nicht im Geringsten mal auf die Idee gekommen zu gucken. Tja ist ja schon irgendwie peinlich
Einfach lächerlich
, ich suche mir 'nen Wolf wegen Vakuumlecks, und man macht sich sonstwas für Gedanken und am Ende ist so eine klitzekleine Dichtung dran Schuld die wohl Aufmerksamkeit gesucht hat. Aber noch ist der andere MAF drinnen, werde morgen gucken ob der alte jetzt gesäubert auch wieder funktioniert. Ansonsten bestelle ich mir morgen einen neuen MAF.
So oder so isses der MAF gewesen, und damit fällt mir schon ein Stein vom Herzen
Wäre natürlich schon der Hammer wenns nur an den beiden kleinen Dichtstücken liegt, aber ist wohl nicht unwahrscheinlich. Also ganze Aufregung umsonst
Danke nochmal an Oilpan und besonders CoolChevy für die sehr hilfreichen Tips und fachlichen Infos.
Super Sebastian!
Dank den klasse Tipps vom Heinz hast Du den Fehler quasi isoliert - gute Arbeit - und vor allem bisher kein unnötiges Geld versenkt......
Ich hatte übrigens in meinem MAF nach dem Kauf des Z28 letztes Jahr Vogelfedern hinterm (!) Schutz-Gitter gefunden.......
Hatten aber soweit keine Auswirkungen......
ich staune immer wieder mit welchem Ehrgeiz Du an die Probleme rann gehst.....
Ich brauche bestimmt noch 5 Wochen bis ich mal meine O2-Sensoren tausche ......
Dank den klasse Tipps vom Heinz hast Du den Fehler quasi isoliert - gute Arbeit - und vor allem bisher kein unnötiges Geld versenkt......
Ich hatte übrigens in meinem MAF nach dem Kauf des Z28 letztes Jahr Vogelfedern hinterm (!) Schutz-Gitter gefunden.......
Hatten aber soweit keine Auswirkungen......
ich staune immer wieder mit welchem Ehrgeiz Du an die Probleme rann gehst.....
Ich brauche bestimmt noch 5 Wochen bis ich mal meine O2-Sensoren tausche
......Gruß...
Tom
Tom
Naja das kostet mich aber auch immer wieder Nerven ohne Ende, mal von der Zeit die immer dabei draufgeht abgesehen.....meine Freundin ist in letzter Zeit nicht gerade begeistert....Original von oilpan
ich staune immer wieder mit welchem Ehrgeiz Du an die Probleme rann gehst.....
Das ist ja immer das Hauptproblem, die Zeit, man kann Alles selber machen, und sich auch (fast) Alles selber beibringen wenn man will, aber irgendwo bleiben dann andere Sachen auf der Strecke.
Bleibt zu hoffen, dass die nächste Zeit mal nix mehr anfällt und die Gasanlage kurzfristig auch richtig läuft.
Es ist ja auch ständig irgendwas, heute war ich beim Gasumrüster, will wieder losfahren, Batterie leer. Nimmt wohl keine Ladung mehr auf.