Gedanken, die sich keiner macht

[two-lane]

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[78Separol92]

Versteh nich ganz worauf Du hinaus willst? Dichtung auffeilen für mehr Durchfluss für mehr Kühlung für geringere Temperatur für mehr Klopffestigkeit um somit die Zündung anders einzustellen und mehr Leistung rauszuholen?

[coolchevy]

die grossen Löcher im Block haben überhaupt keinen wissenschaftlichen Grund sondern rein Herstellungs = Gusstechnische Gründe.

Die Blöcke werden mit Verlustsandformen im Kühlwasserbereich gegossen und nach dem abkühlen muss der Sand auch wieder raus. Das geht nun Grossserientechnisch mit den grossen Löcher wesentlich einfacher als mit ein paar kleinen.......

sehr oft hatte man bei alten Blöcken aus den 60igern mit Sandverschlüssen zwischen Zylinder zu kämpfen weil nicht alles an Sand rausging. Durch dasfahren über die Jahre wird das hart wie Beton.

[oilpan]

Versteh nich ganz worauf Du hinaus willst? Dichtung auffeilen für mehr Durchfluss für mehr Kühlung für geringere Temperatur für mehr Klopffestigkeit um somit die Zündung anders einzustellen und mehr Leistung rauszuholen?

Ich finde die Gedanken die sich two-lane da macht gar nicht so verkehrt....
Trotz der einleuchtenden Erklärungen von coolchevy macht es doch keinen Sinn in den Dichtungen solche Flaschenhälse reinzukonstruieren.....
Maximaler flow wäre doch sicherlich besser......
wäre ja mal ein Versuch wert eine (zwei) Dichtung(en) so zu präparieren das maximaler Kühlmittel-flow möglich ist und dann beobachten ob der Motor kühler läuft....

[benny]

mh, vieleicht soll durch die kleineren löcher in der dichtung der wasserdruck im unteren bereich und die fließgeschwindigkeit an dieser stelle zu einem bestimmten zweck erhöht weden.
oder wären bei größeren löchern das dichtmaterial zum zylinder zu gering so das diese nicht mehr stark belastbar ist.
nun, scheinbar scheint der durfluss ja ausreichend zu sein.

[AgY!]

Dahin würde auch meine Vermutung gehen. Wasser nimmt ja auch den Weg des geringsten Widerstandes. Evtl ist es dort so eng damit der Druck und die Fliessgechwindigkeit gleich beleibt.

Also praktisch um eine gleichmässige Kühlleistung zu bekommen.

Die Frage ist demnach:

Wie weit muss der Wasserdruck erhöht werden, wenn die diese Öffnung(en) komplett nutzt.

D.h. du müsstest den Wasserdruck auf dem System messen und ausrechnen "wann wieviel wo". Dann nimmst du die größere Öffnung mit in die Rechnung und schaust wie sich die anderen Werte verändern.

Dann weisst du wieviel Druck du aufbauen müsstest damit die Kühlung an allen anderen (unveränderten) Messpunkten wieder gleich ist.

Danach wäre dann die nächste Frage welche Teile mit dem größeren Druck nicht klar kommen bzw wie du den Druck ins System bringst.

Grüße

Mathias

[two-lane]

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[Psychokiller]

diese antwort kam vor jahren schonmal auf deine frage.

denke die wird also am meisten stimmen.

die kleineren löcher in der dichtung dienen dem wasserdruck im unteren bereich und die fließgeschwindigkeit an dieser stelle zu einem bestimmten zweck erhöht werden.


Mfg psychokiller

[benny]

so, die bohrungen der dichtungen sind motortyp abhängig, soll heißen:
bei großen löchern würde der motor nie richtig auf betriebstemp.bleiben und schnell wieder auskühlen. was das zur folge hat wissen wir ja alle.
bei anderen typen sind wiederrum die löcher größer da diese mehr hitze entwickeln usw.

[ownor]

Original von two-lane
@agy!
gleich,
aber vorher noch eine Anmerkung
Der Druck im System wird durch die Temperaturausdehnung (bzw. „Aggregatzustandsänderung“) des Wassers bestimmt. Die Wapu arbeitet innerhalb dieses geschlossenes Drucksystems. Ich bezweifle, daß diese den Druck nenneswert erhöht. (wie Du sagtest, das Wasser geht den Weg des geringsten Widerstandes)

ich poste jetzt auch nur mal meine vermutung dazu (ok, eigentlich hab ich mittlerweile auch eine paar verlässliche quellen gefunden ):
eine radiator cap hält doch z.b. 16psi. im kühlsystem herrscht also sehr wohl druck und zwar aus folgendem grund: der siedepunkt von wasser steigt unter druck, ist also nicht mehr 100 grad (normalsiedepunkt). hierzu noch ein auszug aus wikipedia (artikel Siedepunkt):

Bei einem Schnellkochtopf macht man sich beispielsweise zu nutze, dass die Siedetemperatur und der Siededruck voneinander abhängen. Durch eine Druckerhöhung von meist einem Bar (1000 hPa) erreicht man auf diese Weise eine Steigerung der Siedetemperatur des Wassers von 100 °C auf ungefähr 120 °C.

dazu gibts hier noch einen weiteren wiki artikel zum thema flüssigkeitskühlung bei verbrennungsmotoren

[coolchevy]

die Löcher in der Kopfdichtung haben sehr wohl einen Einfluss auf die Fliessgeschwindigkeit, wenn das Wasser eine zu hohe Fliessgeschwindigkeit hat kann es nicht genügend latente Wärme aufnehmen und der Motor überhitzt. Analog, nehmt mal das Thermostat raus und staunt dann über eure Kühlwassertemperaturen bei forscher Gangart.......

Oder bei Methanol Motoren, ohne Thermostat kommst du überhaupt NIE auf Betriebstemperatur!

Die Löcher, speziell zu sehen beim 400er Block, haben auch die Funktion das hot spots der Dampfblasen sich nicht bilden können.

Beim LT1 wurden das erste mal die Köpfe auch hinten entlüftet, etwas was man bei einem jeden Rennmotor sowieso nachrüstet da nun das Wasser von beiden Seiten aus den Kopf ausströmen kann was wiederum Blasenbildung verhindert. Nennt sich Querstromprinzip und rüste ich bei einem jeden heissen Motor nach, speziell bei Kompressor oder Turbos wo man thermisch leicht an die Grenzen kommt.

Überhaupt ist die LT1 Kühlvariante nichts neues, das hat schon ein Grumpy Jenkins in den 60igern gemacht, kühleres Wasser zuerst in die Köpfe und dann durch den Block wieder raus und nicht umgekehrt wie sonst üblich. Bringt aber im Grunde genau nichts und drum hat GM damit auch wieder aufgehört. Reverse cooling hat sich als Flop herausgestellt, man konnte deswegen weder mehr Kompression fahren noch Thermostabilität gewinnen dafür war es in der Herstellung viel teurer.

Siehe LS, altes Kühlprinzip aber symetrische Köpfe, hatte einen wesentlich höheren Einfluss auf die Wärmeverteilung im Zylinder

Mittlerweile baue ich 12:1 LS2/3 427er die mit 98 Oktan laufen und über ein Überhitzen auch im extremen Stadtverkehr nur milde lächeln, undenkbar mit alten SBC's noch dazu mit bis zu 32 Grad Vorzünding. Da klingelt sich ein alter SBC schon lange in den Orbit

[two-lane]

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[coolchevy]

wegen deiner Manschetten musst du thermisch umdenken und dir einen SBC Kopf genau ansehen. Am heissesten laufen nun immer Zylinder 7 und 8, gefolgt von den mittleren wo genau zwei Auspuffkanäle mit ganz wenig bis keinen Wasser dazwischen nebeneinander liegen. Thermisch für den Kopf ein Supergau.

im Normalfall muss nun jedes Wasser das von unten nach oben strömt in den Kopf und und von ganz hinten durch die ganze Länge am Kopf entlang nach vorne in die Ansaugspinne wo das Thermostat sitzt. Du siehst nun schon die problematik, das Wasser der heissesten Zylinder, 7 und 8, strömt über die siamesichen Zylinder 3,5, 4,6, und trifft dort auf bereits superheisses Wasser. Weiters gibt es bei einigen Gussformen kleine Gewölbe zwischen den Zylinder wo sich leicht Luft sammeln kann wenn man beim Wasserfüllen nicht richtig entlüftet hat.

Wenn nun hinten und vorne Wasser ausgespült wird kann ich elegant das heisse Wasser von 7 und 8 an allen anderen Zylindern vorbeibringen ohne noch mehr zusätzliche Hitze zu erzeugen, der Wasserfluss der Supergau mittleren Zylinder kann sich sie aufteilen. Bei einem Rennmotor können so teiweise 3-4 Grad mehr Vorzündng gefahren werden und der Kopf ist wesentlich Temperaturstabiler und gleichmässiger verteilt. Dabei reicht es einfach ein Teilstrom abzuleiten - analog zum LT1 Kühlprinzip.

Schon mal einen Turbomotor der Englischen Street eliminator Serie (2000PS, 565ci mit Tankstellenbenzin @ 20psi Ladedruck) angesehen, die treiben das Spiel noch weiter und haben oft direkt über ein jeder Zündkerze einen Fitting eingebohrt und haben von einem jeden Zylinder eine 4mm Metallleitung zum Thermostatgehäuse. Klingeln ist deren ärgster Feind und Klingeln entsteht immer leichter an heisseren Brennkammern wenn Dampflblasen implodieren.

[two-lane]

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[coolchevy]

Tja GM, hat sich dessen annehmen müssen als der Flash emmissions test eingeführt wurde. Das PCV hat nun zwei Aufgaben, einen möglichen Überdruck im Kurbelgehäuse kontrolliert so abzuleiten das keine Emissionen an die Umgebung abgegeben werden. Daher einleiten in Wiederverbrennung was aber auch heisst das nun "Falschluft" dazu kommt aber nachdem der MAF gemessen hat was reingeht. Auch nicht gut.

Also hat GM weitergedacht und spült nun den LSx Kurbeltrieb, das heisst Luft wird nach der Drosselklappe (also hinterm MAF) in den linken Ventildeckel eingebracht und über ein PCV wieder in die Ansaugspinne eingeleitet. Kontrollierte Falschluft nun die permanent das Kurbelgehäuse spült ungleich dem älteren SBC.

Unterschied beim LS6 Block ist das die Entlüftung vom valley unter der Spinne kommt da der LS1 sehr viel Ölhaltige Luft mitgesaugt hat und so auf hohen Ölverbrauch kam.

Was GM beim LSx auch gemacht hat war die Pumpverluste zu minimieren in dem Fenster zwischen den einzelnen Zylinderbuchsen am untern Ende eingegossen wurden die die komprimierte Luft beim nach unten drückenden Kolben nach links und rechts ausweichen lassen. Dieses System gab es beim alten SBC auch nicht.

Jedenfalls hat die Kurbelgehäuse Entlüftung einen unheimlichen Einfluss auf die Motorleistung und ein externes Vakuumsystem kann bei hochdrehenden Motoren leicht mal bis zu 40 Mehr PS ausmachen. Sehr oft erzeugt man mit externen Vakuumpumpen und einem einstellbaren Belüfter kontrollierte Bedingungen um die Pumpverluste zu verringern und die Kolbenringe besser an die Wände anliegen lassen. Wichtig by Kolben mit gas slots.

[78Separol92]

Guter Gedankengang, der wohl auch seine Berechtigung hat, da es in der Tat verschiedene Systeme und Philosophien gibt, allerdings denke ich das die ganze Geschichte bei einem Motor, der für den Strip gebaut wurde und somit wesentlich mehr Hubraum, Drehzahl und auch Kompression (auch schon ohne Zwangsbeatmung) besitzt einen deutlicheren Einfluss hat als bei unseren Standardtreckermotoren. Hat sicherlich auch bei uns nen Einfluss ob man immer Luft beiseite Schieben muss bei jedem Hub oder aber ob man keinen Widerstand hat, aber ob der so groß ist.....?

Ich vermute mal fast, dass auch hier (fast) nur Coochevy eine vernünftige Antwort liefern kann... Also benennen wir den Thread einfach in "Coolchevy gibt uns auf Anfrage Tips und Tricks zu verschiedenen Bau- und Tuningmethoden".





Edit: ...und während ich das hier schrieb, ist auch der oben angedachte Fall schon eingetroffen.... :fest:

[coolchevy]

78Sep@

du hast recht, Kurbelgehäuseentlüftung IST eine Philosophie die gerade von Dragracern aufs äusserste ausgereizt wird, bei Rundestreckinger aber auch

[78Separol92]

Hmm....

Dadurch, dass wir ja den Schlauch in den Ansaugtrakt hinein haben, gibt es einmal einen leichten Unterdruck, andereseits aber auch Schmodder im Ansaugtrakt (der ja dank EGR schon genug Mist abbekommt).

Wenn man den Schlauch durch einen normalen Entlüftungsfilter ersetzen würde hätte man zwar Sauberkeit im Eingang, dafür aber im besten Falle Umgebungsdruck, nie jedoch Unterdruck im Kurbelgehäuse.

Sauberkeit vs. Leistung.

Dann stellt sich allerdings noch die Frage, was die Abgaswerte und die Elektronik dazu sagen?

Und für die Leute die eh schon Kat und Airpump abgebaut haben, könnte man dann wieder überlegen, ob es sich nicht lohnt anstatt Luft in den Abgasstrang zu blasen, das vorhandene zu nutzen um Luft aus dem Kuerbelgehäuse zu saugen....

[two-lane]

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[oilpan]

wenn ich nun bei meinem Motor (LS1) das PCV System abbaue, bzw zumindest nicht mehr den Ölnebel ansauge, was kann da im schlimmsten Falle passieren?
10PS weniger?
Kann man mit leben......

two-lane, Deine Gedanken die Du Dir machst die sich keiner macht bringen mich echt zum Nachdenken über solche Dinge mal intensiver nachzudenken
nein, wirklich!
finde ich echt gut!

[two-lane]

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[oilpan]

Er nennt sich UWE!!!!!!!!!!! :fest: endlich habe ich Deinen Namen mal gelesen.

ähhhmmm, das war jetzt aber nicht nötig das Du mich an diese Baustelle erinnerst

Es ist so, er vibriert nicht mehr... neue O2 Sonden hat er allerdings auch nicht, die stehen Luftlinie 1,4m vom Auto entfernt im Regal. Selbstheilungsprozess

ich habe das trotzdem vor die zu tauschen, aber auf den Winter vertagt. Bin noch mit meiner Verzögerungsanlage, Abgasführung und dem GÖK zugange..... bei meiner Zykluszeit dauert das also bestimmt bis.... mhh März?

Ach, was heißt denn LS1 nicht leisten können..... sooo teuer sind die doch auch nicht mehr, sonst hät ich ja keinen und man wird ja auch durch moderate Unterhaltskosten entschädigt.
Der Motor ist echt geil! (Ja Eckoman I know, bis auf den beschissenen, nicht vorhandenen V8 Sound)

[TA350]

Bau ich das PCV nun wieder ein (modifiziert, als "totales" Saugsystem )???

Also das Gedöns zur Katvorwärmung (falls vorhanden) rauswerfen und daran das PCV Dings?

[two-lane]

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