ich hatte dieses jahr bei meinem maro das differentialöl samt dem sperrzusatz gewechselt wie ich es bei meinen ganzen autos mind einmal mache.
allerdings hat das diesmal nicht so schön geklappt wie sonst. ich hatte etwas von dem limited slip zusatz (equa torque) daneben gekippt. und da ich angest hatte das jetzt zu wenig von dem zusatz drin ist hab ich mich nochmal dran gemacht und etwas von dem ls-zusatz nachgefüllt. es sind jetzt schätzungsweise ca 1 1/2 bis 1 3/4 tuben drin. ich dachte mir lieber etwas zuviel als zu wenig! nur da man sich ja meist immer viel zu viel gedanken um das macht was einem lieb und teuer ist dachte ich ich frage nochmal
also ist das jetzt schädlich wenn zuviel von dem ls-zusatz im diff ist oder macht das rein garnix aus?! was meint ihr?
- 1987 Firebird -
- 1989 Camaro -
- 1973 Chevy Nova -
- 1994 Chevrolet K1500 -
Andi, unser Torsen Zexel Differential benötigt gar keinen LS Zusatz da wir keine Reibkupplungen haben, sondern das System alleine mit Zahnräder funktioniert.
GM empfiehlt es trotzdem, Torsen hingegen als Hersteller sagt das es nicht nötig ist.
Torsen for GM vehicles:
Is it true that the Torsen unit in the production Camaro needs the GM modifier added?
GM issued a technical bulletin adding modifier to the rear axle oil. This was done to quiet what we call a "Rusty Screw" noise that we heard in a very small percentage of vehicles. This does not happen in all cases, however to address owner's concerns we asked that the modifier be used in all instances to insure that the driver would not get this noise. When replacing the fluid it is at the owner's discretion whether or not to add the modifier. Elimination of the modifier does not affect durability of the differential.
Quell: Torsen Webseite!
Soviel zu dem LSD Zusatz....
Hilft Dir bei Deiner Frage jetzt nicht so direkt, ich weiß
Ich würde es absaugen, GL4/GL5 class Öl einfüllen und wenn es dann die oben beschriebenen Geräusche macht, den LS Zusatz reinkippen - soviel wie gerade nötig!
mmhh, das ging mir auch schon einige mal durch den kopf. danke für die bestätigung tom!
dann werde ich das dieses jahr mal ausprobieren denke ich. denn ich denke mir nämlich auch das der ls-zusatz das öl allgemein etwas verdünnt was ja in meinem fall jetzt absolut überflüssig oder zuviel des guten wäre.
- 1987 Firebird -
- 1989 Camaro -
- 1973 Chevy Nova -
- 1994 Chevrolet K1500 -
davon ab Andi, weil meine HA recht laut ist und auch etwas Öl verlohr, habe ich 90W140 eingefüllt.
Sie wurde zwar nicht mehr leiser, aber ist nun dicht
Ich als BMW Spezi kann das folgendes sagen: Wir haben an HA-Ölen einmal Castrol 80W90 für normale Hinterachsen und das Castrol SAF XJ 90W140 für die Perfo-Achsen (M-Technik, 7er, 6er, x-Drive usw.). Und SAF XJ hat bereits einen LS Zusatz drin, also kann man sich das lästige Gemische sparen.
Sperrfunktion:
Beim Typ B sind die Achsen aller Räder parallel und die Verzahnung wird als Schrägverzahnung (Schraubenverzahnung) ausgeführt, daher gelegentlich auch die Bezeichnung „Parallelachsendifferential“. Auch hier entstehen in der Verzahnung Kräfte, wobei die gewollte Reibung vor allem zwischen Gehäuse und den Stirnflächen der Zahnräder entsteht.
Original von oilpan
Andi, unser Torsen Zexel Differential benötigt gar keinen LS Zusatz da wir keine Reibkupplungen haben, sondern das System alleine mit Zahnräder funktioniert.
...
Original von Mike
... Auch hier entstehen in der Verzahnung Kräfte, wobei die gewollte Reibung vor allem zwischen Gehäuse und den Stirnflächen der Zahnräder entsteht.
...
Hmhm . . . Reibung Reibung Reibung . . . also besser doch LS ? Eine Cone-Clutch arbeitet ja im Prinzip nicht anders . . .
MFG. Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
(Eine Cone-Clutch arbeitet ja im Prinzip nicht anders...)
Nicht ganz richtig,
die Cone-Clutch soll ja durch den LS-Zusatz bei einem bestimmten wiederstand durchrutschen, also Reibung erzeugen (schmiereigenschaften gewollt verschlechtert).
Beim Torsen halte ich den LS-Zusatz auch nicht für sinnvoll.
Finde das die kleinen Buchsen der Wellenaufnahmen darunter leiden.
3 Torsen-Diffs hab ich schon gesehen wo die Wellen viel spiel haben und übel rasseln, und nur ein komplett tausch abhilfe schafft.
(also muß es mit ner schlechteren schmierung zusammen hängen).
O. C.
(Es muß ein Ami sein, bis zur Holzkiste) Lebe Fürstlich sonst tun's die Erben :
Tja gut, da ich eh nächste Woche meinen Hinterachs-Simmerinng der Eingangswelle wechsel, bekommt mein Diff. auch gleiche einen Ölwechsel verpasst (noch ist es Geräuschlos), welches Öl soll ich nehmen !?
Normales 75/85-W90 oder was spezielles evt. was dünnflüssigeres ?
MFG. Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
@Tom:
Auf das Wissen und die Erfahrung vom s.g. Sternendoktor aus dem Motortalk-Forum, wie all seine Öl-Weißheiten
Mit den paar Km im Jahr und der wenigen Praxis/Erfahrung durch einen einzigen Firebird (natürlich auch noch ohne Sperrachse) wird man kaum irgendwas "efahren" haben.
Der würde wohl auch mit dem damals ab Werk und mittlerweile min. 17 Jahre alten Hinterachsöl exakt genau so gut fahren . . .
Und wie wir alle wissen, wenn ein Auto mit irgendwas gut fährt wird´s auch von 99% der Nutzer bedenkenlos WEITER-Empfohlen, weil man mit dem Wundermittel ja schließlich SOWAS von zufrieden ist UND das Auto damit auch absolut unproblematisch läuft
Vergleichsmöglichkeiten !? Was ist das ?
MFG. Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
Ich habe mal ein wenig über das Castrol SAF XJ gelesen.
Es ist ein vollsynthetisches Öl, gibts wohl in 75W140 und 90W140. Wir haben in der Firma 75W140.
Wir befüllen damit praktisch jede Hinterachse, das "normale" 80W90 gammelt seit Jahren in seinem Fass vor sich hin.
Allerdings muss ich zugeben, dass ich mich mit den BMW Differentialen überhaupt (noch) nicht befasst habe, daher weiß ich nicht, welche Art der Sperre hier genutzt wird. Probleme oder Beantstandungen mit dem SAF XJ gabs bisher keine.
Auch dem Feix haben wir das in die 10Bolt GM gefüllt, arbeitet bisher einwandfrei.
Von ATU halte ich zwar nicht viel aber deren Öl-Lexikon auf deren Homepage ist nicht schlecht.
API-Klassifikationen
Hiernach werden die Service-Anforderungen für amerikanische Kfz-Getriebeöle beschrieben. Die GL-Abstufungen bilden kein Qualitätsmerkmal
* GL-1:
Spiralverzahnte Kegelradgetriebe, Schneckengetriebe und handgeschaltete Getriebe bei niedrigen Gleitgeschwindigkeiten und geringer Flächenpressung der Zahnflanken. Es genügen Öle ohne verschleißschützende Zusätze.
* GL-2:
Schneckengetriebe mit Anforderungen an das Lasttragevermögen, das Temperaturniveau und die Gleitgeschwindigkeit, so daß Öle nach GL-1 nicht mehr genügen.
* GL-3:
Spiralverzahnte Kegelradgetriebe und Handschaltgetriebe unter mäßig erschwerten Bedingungen hinsichtlich Last und Drehzahl. Öl mit mildwirkenden Verschleißschutzzusätzen.
* GL-4:
Gerad - und Stirnverzahnte Getriebe, auch mit leichtem Achsversatz. Getriebeöle nach API GL-4 sind heute typische Vertreter in quereingebauten Transaxle-Getrieben.
* GL-5:
Hypoidverzahnte Getriebe (kreuzende Wellen mit großem Achsversatz) in PKW und anderen Fahrzeugen unter schockartiger Belastung bei hoher Drehzahl. Getriebeöle nach API GL-5 werden heute vorzugsweise in Hinterachsdifferentialen eingesetzt.
Praktische Bedeutung haben heute nur Getriebeöle nach API GL-3, GL-4 und GL-5.
Torsendifferentiale benötigen Getriebeöle nach API GL-5.
Lamellensperrdifferentiale benötigen Getriebeöle nach API GL-5 mit zusätzlicher LS-Performance (LS = Limited Slip). Ohne den Zusatz kommt es bei Kurvenfahrt zu Geräuschen.
Kann man auch Getriebeöl API GL-5 statt API GL-3/ GL-4 einsetzen?
Jeder Autofahrer möchte eine komfortable und schnelle Synchronisation ohne Kratzgeräusche. Das bedeutet, daß die Reibung am Synchronkonus nicht zu hoch sein darf, um hakeliges Schalten zu vermeiden. Sie sollte jedoch auch nicht zu niedrig sein, um ein Durchrutschen des Synchronringes zu vermeiden, was wiederum eine Schaltung unmöglich machen würde.
Da zum Teil eine zu geringe Reibung beim Einsatz eines API GL-5 - Schmierstoffes in einem Synchrongetriebe beobachtet werden kann, wird vom Einsatz ausdrücklich abgeraten.
Kann man auch Getriebeöl API GL-3/ GL-4 statt API GL-5 einsetzen?
Ein modernes Schaltgetrieböl muß auf der einen Seite synchronfreundlich, auf der anderen Seite jedoch widerstandsfähig gegenüber hohen Flächenpressungen und Oberflächenbeanspruchungen sein, um Verschleiß, Pitting etc. zu vermeiden.
Dabei muß eine Balance gefunden werden, denn mit steigender Anti-Verschleiß- und Extreme Pressure (EP) - Performance verschlechtert sich das Synchronverhalten eines Schaltgetriebeöles.
Ein API GL-4 Schmierstoff hat deshalb ein für ein Schaltgetriebe optimiertes Additiv - Verhältnis.
Die Verwendung eines solchen Getriebeöles in einer API GL-5 - Anwendung könnte daher höheren Verschleiß hervorrufen.
Vorteile synthetischer ATF's
Vorteile sind:
* Sehr hohe Temperatur- und Alterungsstabilität, d. h. hoher Schutz vor Ablagerungen bzw. Verkokungen
* Wesentlich besseres Kältefließverhalten
* Höherer Wirkungsgrad
* Reduzierung der Öltemperaturen
MFG. Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
wow, hier hat sich ja noch richtig was getan! und sehr interesantes bzw wissenwertes noch dazu.
dann ziehe ich auch mal mein fazit aus dem ganzen und schmeisse gleich mein mit ls-zusatz "verseuchtes" hinterachsöl raus und kippe meine alt-bewährtes 80w140 pur ohne zusatz rein. bin ich mal gespannt wie sich das dann verhält.
mit der sperrwirkung des torsen-diff's war ich bisher eh noch nie zufrieden. also probiere ich es einfach mal aus, schlimmer kann's nicht werden, ....hoff ich zumindest
ps: @mike, kannst du mir das letzte nochmal in klartext übersetzen
- 1987 Firebird -
- 1989 Camaro -
- 1973 Chevy Nova -
- 1994 Chevrolet K1500 -
Na der KFZ-Spezi ÜBERHAUT -> A.T.U. sagt:
"Torsendifferentiale benötigen Getriebeöle nach API GL-5."
Und kein Wort vom LS-Zusatz
Nächstes mal gucken wir gleich bei ATU, spart uns Diskussionen
MFG. Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
Original von Mike
Na der KFZ-Spezi ÜBERHAUT -> A.T.U. sagt:
"Torsendifferentiale benötigen Getriebeöle nach API GL-5."
Und kein Wort vom LS-Zusatz
Nächstes mal gucken wir gleich bei ATU, spart uns Diskussionen
MFG. Mike
...ähm??? :
Original von Mike
"Da zum Teil eine zu geringe Reibung beim Einsatz eines API GL-5 - Schmierstoffes in einem Synchrongetriebe beobachtet werden kann, wird vom Einsatz ausdrücklich abgeraten."
...
"Die Verwendung eines solchen Getriebeöles in einer API GL-5 - Anwendung könnte daher höheren Verschleiß hervorrufen."
verstehe ich da jetzt was falsch, die beiden sätze sagen doch das gegenteil??!!
- 1987 Firebird -
- 1989 Camaro -
- 1973 Chevy Nova -
- 1994 Chevrolet K1500 -
ja gut ok, habs mir grade nochmal zweimal in ruhe durchgelesen.
was für mich jetzt noch unklar ist ist welches öl ich jetzt nehmen würde müsste wenn ich jetzt mal von dem castrol ausgehe:
wie's ausshcaut gibt's von castrol das 140er nur mit ls-zusatz??
Ja so sieht´s aus.
Wobei die meisten 75/80/85W1xx Öle den LS Zusatz drin haben.
Ich habe mir für meine Firebird-Achse das vollsynthetische 75W90 GL5 von LiquiMoly geholt,
eine Dose LS-Zustand hatte ich noch rum stehen.
Für deine Torsen-Achse wäre das Öl auch ideal, natürlich ohne LS.
MFG. Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
