Bandit online Forum

Da stehen schon mal 8 Einspritzdüsen zur Verfügung und sie werden alle gleichzeitig angesteuert . . . das soll mir mal einer erklären !?


MFG. Mike

Ahoi,

das ist ja höchst interessant....

Angenommen man bekommt es hin das die Einspritzung an dem richtigen Zylinder angepasst ist, würde das die Leistung erhöhen und den Verbrauch senken??

@And!
Woher weiß du das am ECM noch Ausgänge verfügbar sind?



Gruss Roc

im Grunde musst Du ein neues Steuergeraet basteln

Genau so sieht es aus!

gruss,

Jens

@Jens:
Eckoman bringt dir von mir eine Kiste Elektronikschrott mit in den Pott . . . kannst ja mal gucken was du damit erreichen kannst

Die Frage ist auch was es bringen wird den normalen TPI auf SFI umzurüsten !?
Würde der Aufwand lohnen ?


MFG. Mike

Original von Roc
Ahoi,
@And!
Woher weiß du das am ECM noch Ausgänge verfügbar sind?

Moin!
Lies ma nochmal:

"Solange das ECM noch frei verfügbare Ausgänge hat"

ist reine Mutmassung D.h. dieses wäre erst mal zu klären ich heiss ja nich Moses das ich weiss ob da noch was frei ist

Ich kenn das von anderer Stelle das oft Reserveaus- oder -eingänge vorhanden sind, thats all

Original von gta88
[...] sowie weitere massive Aenderungen. [...]

Gruss,

Jens

Nur mal so aus interesse.. massive änderungen inwiefern?

Müsste mann da am motor, der verkabelung usw.. groß was ändern... oder eigentlich "nur" ein neues Steuergerät bauen??

Danke..

Simon

P.S. Ansonsten .. sehr interessanter Thread

eigentlich "nur" ein neues Steuergeraet bauen??

That's it! Und damit ist es noch lange nicht getan...
Es wäre dann allerdings einfacher auf die LT1 Technologie umzusteigen, d.h. ECM, Kabelbaum und alles was irgendwie damit zu tun hat, umzubauen.

Lohnt der Aufwand? - Nein!

Gruss,

Jens

massiv mit, man müsste am Motor einiges umbauen. Seq fire PCM benötigen nicht nur einen Nockenwellensensor sondern auch einen Kurbelwellensensor da nicht nur die Zündreihenfolge erkannt werden muss sondern auch der obere Totpunkt für die Zündverstellung genau bestimmt werden muss.

Batch fire ECM brauchen das alles nicht, dort wird simultan eine Reihe eingespritzt anhand des übern Verteiler eingestellten Zündzeitpunktes, die Zündreihenfolge kümmert dem ECM nicht weil das nur über die Zündkabel am Verteiler gemacht ist. Der kennt die Reihenfolge nicht mal.

Kurz, einen batch fire ECM so mir nix dir nix auf Seq fire umzubauen geht nicht und wer das so einfach kann muss ein wahres Genie sein.

Weil das so einfach geht sind ja alle Seq boxen wie eine Hestec, Motec, Fast und wie sie alle heissen ja auch so extrem billig

Ausserdem 40PS aus einem Sauger an PS nur mit programm rausholen ist aus der Luft gegriffen, grenzt an Dummschwätzerei

Übrigens, einige Tuner können die Eproms im ECM emulieren, das heisst zwischen Stecker und EPROM kommt ein zwischen Sockel rein der die Werte im Eprom abgreift. Dann kann man elegant am Prüfstand in Echtzeit die Werte übern Laptop ändern und wenn es passt den Eprom endgültig neu brennen. Wird an der Callaway so gemacht.

Original von Mike
Da stehen schon mal 8 Einspritzdüsen zur Verfügung und sie werden alle gleichzeitig angesteuert . . . das soll mir mal einer erklären !?


MFG. Mike

es werden immer nur 4 Düsen gleichzeitig angesteuert......das Schaltbild da vorne ist nur Absicherung der Düsen, geschaltet wird über Masse vom ECM raus. Und weil immer 4 Düsen angesteuert werden gibt es pro Bank eine Sicherung im Sicherungskasten............

Original von coolchevy
Es werden immer nur 4 Düsen gleichzeitig angesteuert......

Soso .... Mit der LT1-Technik hab ich auch schon ueberlegt. Ich warts einfach mal ab, was alles passiert. Ich melde mich dann.

Und nochmal, die Einspritzduesen werden ALLE GLEICHZEITIG angesteuert, die Masse ist im ECM verbunden!



Gruss,

Jens

Klasse wie Du die Schaltpläne aus dem Ärmel zauberst

Ist schon fast ein bisschen unfair, wäre aber schade wenn er es nicht trotzdem irgendwie versucht

Ich möchte nebenbei auch anmerken das ein TPI nicht 7 mal mehr verbraucht wie ein SFI nur weil an 7 Düsen "überflüssig" eingespritzt wird. Die Einspritzmenge pro Hub ist kleiner. So sammelt sich quasi die Menge aus 7 Einspritzungen pro 720° Kurbelwinkel und geht dann bei offenem Einlassventil zusammen mit der 8ten Einspritzung in die Verdichtungskammer.

Ein SFI ist sicherlich effektiver aber nicht so maßgeblich wie manche evtl. vermuten. Ein Nockenwellensensor wäre hier trotzdem nicht nötig, da wir bei unseren 8 Zylindern eine gerade Zylinderzahl und keine variable Nockenwellenverstellung haben. Es kann also, wie häufig in der Branche angewendet, alles notwendige aus dem Bezugsmarkengeber bzw. OT Geber errechnet werden.


Das allerdings alle 8 einspritzen ist auch für mich neu. Ich war immer der Ansicht das es sich beim TPI um eine Gruppeneinspritzung a 4 Zylinder handelt.


Gruss Alex

Original von Alex
Das allerdings alle 8 einspritzen ist auch für mich neu. Ich war immer der Ansicht das es sich beim TPI um eine Gruppeneinspritzung a 4 Zylinder handelt.

Dachte ich auch. Ok. Wieder was gelernt

Noch mal zum TPI:
Der 3,8 Liter TPI V6 von Buick (Serie I 88-94) mit 173 PS (steckt u.a. im Pontiac Trans Sport, Buick Park Avenue usw.) steuert die Einspritzdüsen alle einzeln an !
Also kann man beim TPI-System nicht pauschal sagen, dass er alle gleichzeitig ansteuert.

Der Nachfolgemotor (Serie II 95-05) steckt übrigens auch im 4-Gen. Camaro & Firebird.


MFG. Mike

und dieser Serie II steuert auch die Düsen einzeln an....

Jut bei Wikipedia findet man folgenden Text zur Serie II:

Series II
Introduced in 1995, the Series II is quite a different engine. Although the stroke for the 3.8 L engine remained at 3.4 in (86 mm), and the bore remained at 3.8 in (97 mm), the engine architecture was vastly changed. The piston connecting rods were 1 in (25 mm) shorter, so the crankshaft was redesigned. A new intake manifold improved breathing, and a new cylinder head had larger valves. The result was 205 hp (153 kW) and 230 ft·lbff (312 N·m), better fuel economy, and 26 lb (12 kg) lighter overall weight.

The 3800 Series II was on the Ward's 10 Best Engines list for 1995 through 1997.


L36
The L36 was the first Series II version of the 3800. It has a 96.52 mm bore and 86.36 mm stroke for 3.8 L (3791 cc) of displacement. Power is 205 hp (153 kW) and torque is 230 ft·lbff (312 N·m). It was first introduced in 1995.

This engine is or was used in the following vehicles:

* Buick Park Avenue
* Buick Le Sabre
* Buick Regal
* Buick Riviera
* Chevrolet Camaro
* Chevrolet Impala
* Chevrolet Lumina LTZ
* Chevrolet Monte Carlo
* Pontiac Bonneville
* Pontiac Firebird
* Pontiac Grand Prix
* Oldsmobile Delta 88
* Oldsmobile Intrigue
* Oldsmobile LSS
* Holden Commodore

L67
The L67 is the supercharged version of the Series II L36 and appeared in 1996, one year after the normally-aspirated version. It uses the Eaton Generation 3 M90 supercharger, with different throttle body, fuel injectors, cylinder heads, and lower intake than the L36 uses. Both engines share the same engine blocks, but compression is reduced from 9.4:1 in the L36 to 8.5:1 for the L67. Power is up to 240 hp (180 kW) and 280 ft·lbff (380 N·m) of torque. Final drive ratios are reduced in most applications, for better fuel economy and more use of the engine's torque in the low range. The engine is built in Flint, Michigan. The engine was certified LEV in 2001.

This engine is or was used in the following cars:

* Buick Park Avenue
* 1997.5-2004 Buick Regal
* Buick Riviera (optional 1996-97, std. 1998-99)
* 2004-05 Chevrolet Impala
* 2004-05 Chevrolet Monte Carlo
* 1996-? Oldsmobile Eighty-Eight LSS (limited)
* Pontiac Bonneville
* 1997-2003 Pontiac Grand Prix
* 1996 - 2004 Holden Commodore



Kurz gefragt, hat schon mal jemand einen L67 Motor (240 PS) in einen F-Body gebaut ?


MFG. Mike