Bandit online Forum

Geh' doch mal Schritt für Schritt vor, und ignorier' die WFS erstmal.

Einfach mal mit 'nem Kabel 12V auf beide Injectors geben, wie schon vorgeschlagen. Kommt dann immer noch kein Sprit, dann weißt Du zumindest mal dass das ECM keine Masse draufgibt.

Alarmanlage ? Hast Du eine ? Weisst Du wie bzw. wo die angeschlossen ist ?

Du wirst das Problem schon finden, vermutlich liegt es am ECM oder der Verkabelung.

@OldChevi

Was die WFS angeht, ich weiss nicht obs beim TBI anders verkabelt ist, deshalb wäre jemand mit '89+ Service Manual hilfreich.
Vielleicht steht dann dort drinnen dass keine 12V anliegen wenn das Signal von der VATS ausbleibt.
Vielleicht steht das auch nicht drinnen, keine Ahnung.

Ja gut, kann ich machen!
Ich laß heute erstmal von einer Wersatt prüfen ob die Düsen überhaupt noch I.O. sind. Wenn die das überhaupt prüfen können!
Alarmanlage: ist ne Viper Model 300!
Habe gerade mit jemandem telef. der mir wärmstens empfohlen wurde, wäre Spezialist für solche Anlagen. Der meinte das dieses Model zu 99% nichts damit zu tun hat!
Hatte die auch schonmal abgeklemmt, ging trotzdem nicht!
Also Alarman. ist schon mal auszuschließen!

MfG Rody

@Rody

Werkstatt bringt Dir überhaupt nix, ist nur rausgeworfenes Geld. Die Düsen prüfen könntest Du indem Du direkt von der Batterie Masse und 12V drauf gibst. Aber nicht zu lange, Du willst ja nicht den Motor überfluten.
Dann müssen sie aufmachen, und tun sie auch mit Sicherheit. Sie machen ja nur deshalb momentan nicht auf weil keine 12V ankommen.

Naja solange die Alarmanlage nicht irgendwo die Zündung bzw. Einspritzdüsen lahmlegt wird sie wohl nix damit zu tun haben.

Ein fehlerhafter Drosselklappensensor könnte eine Blockade der Einspritzdüsen zur Folge haben. Einfacher Test, Stecker vom TPS abziehen und versuchen zu starten.
Das ECM greift dann auf Basiswerte zurück und würde die Düsen freigeben.
Viel Erfolg bei der Suche.

Düsen sind I.O.! Hab nichts bezahlen müssen!
Der Fehler kommt auch vom ECM- da ich 12V von der Zuleitung bekomme wenn ich auf normal Motorerdung gehe!

TPI:

Einfacher Test, Stecker vom TPS abziehen und versuchen zu starten.

Du meist mit Stecker vom TPS sicher den Stecker der links in den Trottel geht, oder?
Da sitzt doch der Trosselklappensensor!?
Aber beim starten, wird der da angesteuert? Naja, probier ich auf jedenfall!!!
Ich mein, das die Batterie immer abgeklemmt war und er seitdem nicht mehr lief- das ECM hat ja die Basiswerte festgespeichert, oder sind die damit gelöscht?

MfG Rody

TPS brauchst Du so gesehen nicht prüfen, das Problem ist die nicht vorhandene Spannung.

Also Du bekommst quasi an beide Injector-Stecker 12V, wenn Du Terminal B irgendwo anders auf Masse legst ?
Tja dann liegts wohl am ECM....

Aus den USA würde Dich ein ECM ca. 100,- Euro inkl. Versand und Zollkosten, http://www.rockauto.com .

Kann man nur hoffen dass es nicht doch die WFS ist, oder der PROM im ECM.

Oder Du besorgst Dir einen anderen PROM indem dem die Wegfahrsperre entweder gar nicht erst vorhanden ist bzw. rausprogrammiert wurde.
Dann wüsstest Du mit Sicherheit dass es nicht daran liegt.

Was ist den ein PROM?
Ist das der Steuership?
Was meinst Du, würde das was "TPI" vorgeschlagen hat funktionieren?

Rody

Der TPS hat meiner Meinung nach mit dem Problem nix zu tun, wird auch im original GM-Service-Manual nicht bei der Diagnose eines 'engine cranks but will not run' Problems genannt.

Der PROM sitzt im ECM, ist von außen zugänglich über eine Abdeckplatte. Wenn Du ein ECM bestellst, bekommst Du nur das ECM, keinen PROM.
Im PROM sind fahrzeugspezifische Sachen gespeichert.
Den PROM musst Du dann quasi in das neue ECM reinbauen.
Mit anderen Worten der PROM ist quasi die Software, das ECM die Hardware.
Oder Du guckst eben ob Du ein gebrauchtes ECM auftreiben kannst, vielleicht inkl. PROM, sollte aber wenn möglich dann zumindest das gleiche Baujahr sein.
Am besten solltest Du jedoch Deinen PROM wiederverwenden.

Aber guck' doch erstmal noch ob das Massekabel vom ECM zu den Injectors in Ordnung ist, bzw. leg' ein neues Kabel zu Testzwecken vom ECM zu den Düsen.
Von D14 und D16 (ECM-Stecker). Sonst bestellst Du am Ende umsonst ein ECM weil doch ein Kabelproblem vorliegt.

Zur WFS nochmal, angeblich soll bei Zündung an ein Code 46 gesetzt werden, wenn das Modul nix ans ECM sendet. Wenn das stimmt, dann fällt die Wegfahrsperre weg. Denn Du hast ja keine Codes.

Wenn das mit dem Code 46 stimmt, dann kann man die Wegfahrsperre auch ausschließen, stimmt! Aber da frag ich mich wieder ob der Fehlercode nicht erst gespeichert wird wenn der Motor mal lief!?

Ich prüf das mal mit den Kabeln (wenn ich heute dazu komme)!
Ansonsten muß ich wohl oder übel ein neues ECM erwerben!
Aber wie ist das da mit der Wegfahrsperre? Muß ja eins sein was da kompatibel ist! Gab es 91 unterschiede?

Kann man die Wegf. nicht irgendwie umgehen, überlisten um ganz sicher zu sein das nicht doch sie der Fehler ist?

MfG Rody

Naja überlisten wird schwierig denke ich...

"To signal the ECM that a correct key resistance is sensed, the VATS and PASSKey systems use a grounding square wave at a 30Hz rate. The VATS module uses an NPN output transistor to pull down (ground) the 5 VDC reference voltage presented by the ECM on terminal B6. The reference signal must be alternately grounded and allowed to be pulled up by the ECM internal resistor 30 times per second (30 Hz) and at a 50% duty cycle. This method was selected to prevent the simple powering or grounding of an ECM input to enable the fuel injectors."

Frag' mich nicht wie Du eine 'grounding square wave at a 30Hz rate' nachmachen sollst. Ich weiss nichtmal was das ist, oder ob sich das z.B. irgendwie mit 'nem Multimeter messen lässt. Wenn es sich messen lässt, dann bräuchtest Du ja bloss an das Kabel ran.

Vom ECM her ist es kein Problem, da passt jedes, das Signal was von der WFS kommt ist bei jeder WFS bzw. bei jedem ECM gleich.

Der Test mit dem TPS ist ja nun so einfach, das man wenigstens bei der Fehlerfindung dieses Teil ausschließen sollte.
Bei einem Kurzen im TPS kann die Schaltung in “Clear Flood Mode“ übergehen und somit die Düsen blockieren, und weil man in der Elektrik nicht immer drin steckt was zum Spannungsabfall führt, dieser einfache Test!

Clear Flood Mode beim 5.0 TBI :

"If the engine floods, clear it by pushing the accel pedal down all the way. The ECM then pulses the injectors at a 20:1 air/fuel ratio, and holds this injector rate as long as the throttle stays wide open, and the engine is below 600 rpm. If the throttle position becomes less than 80%, the ecm returns to starting mode"

Also sollte dennoch aus den Injectors Benzin kommen.

Aber gut, kann er ja mal probieren, vielleicht liegt das Service Manual falsch.

'88 ist es das mittlere Kabel vom TPS, dunkelblau, bei geschlossener Drosselklappe zwischen 0.5-1.25V, geht dann hoch bis maximal 5V bei Wide Open Throttle.

Nochmal eine ganz andere Richtung:

Ich habe eine ähnliche Erfahrung mit einer Endstufe gemacht.

Dort kam an der Endstufe nur ein knappes halbes Volt an, obwohl alles perfekt angeschlossen war... AUGENSCHEINLICH!

Nach stundenlanger Suche und dem stückweisen zerlegen der kompletten Musikanlage kamen wir zur Sicherung selbst.

Auch hier schien alles ok zu sein. das Messgerät piepte immer schön = sicherung ok... falsch gedacht... wenn man den Widerstand der Sicherung gemessen hat (sollte normalerweise 0 sein) hatten wir einige hundert Ohm Widerstand. bei genauerem Hinsehen hat man in der Glassicherung Rost gesehen. Normalerweise ist das in den glassicherungen unmöglich (Vakuum) deswegen, sicherung getauscht und siehe da... kein widerstand, und wieder 12 volt an der endstufe.

Daher mein Vorschlag:
Guck dir nochmal ganz ganz genau die Sicherungen und die Sicherungshalter an. evtl. ist hier eine Rostbildung zu beobachten, welche den Kontakt so stört, dass nicht mehr genug Strom fließen kann.

Natürlich kann eine solche Kontaktstörung auch an den Kontakten zu den Düsen selbst, den Kontakten der Wegfahrsperre und sonstiges auftreten.

Evtl kommen (durch jahrelangen abrieb) die Kontakte des Widerstandes für die Wegfahrsperre im Zündschlüssel auch nicht mehr an die Gegenkontakte im Zündschloss...

Bevor ich anfange ein neues ECM zu kaufen würde ich jedenfalls erstmal alle kontakte abschleifen, kabel einzeln prüfen, die Wegfahrsperre überbrücken (widerstand im schlüssel ausmessen, nachkaufen und einfach statt des zündschlosses in die leitungen einlöten), und die sicherungen checken (Tauschen).

Ja, deshalb soll er ja auch mal neue Kabel legen, direkt vom ECM zu den Düsen.

Die WFS überbrücken geht nicht so einfach, und da er ja zündet, nur nicht anspringt liegt es nicht am Widerstand im Schlüssel. Würde also nix an der Situation ändern.

Um die WFS wirklich komplett zu überbrücken bzw. stillzulegen braucht man entweder einen anderen PROM, oder eben statt des VATS-Modul ein Modul welches das gleiche pulsierende Signal ans ECM sendet.

Die beste Lösung ist also wohl ein anderer PROM, wenn man die WFS loswerden will.
Solange sie funktioniert ist sie doch gar nicht schlecht.

Hast du mal die Masseverbindungen zum Motor überprüft ? Lege doch einfach mal ein Überbrückungskabel von Batterie - zum Motorgehäuse.

Hat der Motor funken ? Haste mal die Zündspule durchgemessen ? Ich hatte mal einen Mercedes, da war die Zündspule defekt und er ist trotz Funken nicht angesprungen !

Läuft die Kraftstoffpumpe ? Wenn ja, welcher Druck liegt an ? Muß ungefähr 1 Bar betragen bei Zentraleinspritzung.

Bei der Zentraleinspritzung ( Bosch Monojetronic, Opel Multec ) ist es so, daß das Einspritzventil über die Zündung, also Klemme 1 der Zündspule angetaktet wird ! Das müßte dann bei der TBI, die ja auch eine Zentraleinspritzung ist auch so sein !

Die Zentraleinspritzung ist in keinster Weise mit einem Vergaser zu vergleichen ! Sie funktioniert von Grund auf anders. Der Düsenöffnungshub ist immer derselbe. Die Gemischzusammensetzung wir durch die Zeit der Einspritzung bestimmt !

Der Punkt ist, es kommt keine Spannung bei den Injectors an.

Wenn man ein Testlämpchen an PIN A der Injector-Stecker anschließt, dann muss es leuchten, tut es das nicht dann liegt das Problem im Injector-Stromkreis.

Das Zündmodul ist im Diagnose-Plan erst später aufgeführt, wenn die Lampe leuchtet und er dennoch nicht anspringt.

HALLO !!!!

Wenn bei den Injectors keine Spannung ankommt, liegt es NICHT am ECM; das ECM schaltet die Duesen nur gegen Masse.

Wie ich weiter oben schon schrieb: die Sicherungen INJ1 & INJ2 pruefen.

Wenn die ok sind, Sicherungen rausnehmen und mal direkt im Sicherungskasten messen.

Jens

Ich hätte noch eine kurze Frage:

wenn ich ein Kabel provisorisch vom ECM nach irgendwo hin legen will...wie klemme ich das Kabel am besten am ECM an. Da sind ja diese Stecker A,B,C,D glaube ich.
Sagen wir jetzt mal D12...kann ich das orginalkabel da irgendwie rausziehen oder so???

Danke und Gruß
Dennis

Das "Rausziehen" ist nicht ganz so einfach, Du musst mit einem kleinen Schraubendreher mit langer Klinge den Steckverbinder des Kabels im Steckergehaeuse entriegeln.

Einfacher und schneller geht es wenn Du ein Kabel parallel schaltest (Quetschverbinder).

Gruss,

Jens

Daran habe ich auch schon gedacht, aber mal angenommen dieses Kabel ist irgendwo gequetscht oder sonstwas und man legt noch ein Kabel parallel,
hat man dann nicht trotzdem noch den Fehler?? (Kurzschluss oder so)

gruß
Dennis

Klar, im Falle eines Masseschlusses stimmt das -> Originalkabel trennen, kann hinterher wieder verloetet und verschrumpft werden.

Fuer weitere Posts bitte einen neuen Thread aufmachen.

Gruss,

Jens

Grüße!
Habe heute mal die Düsen gebrückt!
Also Düse abgezogen und mit einem Kabel gebrückt! Dann am ECM-Stecker gemessen, mit Erdung auf der Karosse! Also es kamen 12V an! Das heißt es liegt weder an den Sicherungen noch an den Kabel! (Hatte das ECM vorher natürlich abgezogen!)
Also macht das ECM den Stromkreis nicht zu!!!
Wenn ich mir die Schalpläne hier im Forum ansehe, kann ich auch keine Verbindung zwischen Wegfahrsperre und den Düsen finden (sind zwar Pläne von einem 89er- aber da wird sich ja nicht so viel geändert haben!?).
Also kann ich zu 80% die Wegfahrsperre ausschließen!

Weiß irgendjemand, ob durch ein defecktes Relai, Sensor... so ein Ausfall zustande kommen kann?
Ich schaue der Tatsache schon mal ins Gesicht, das das ECM hin ist! Kostet bei M&F satte 350€! X(
Aber ich werd es erstmal einem Kollege der sich mit solcher Feinelekt. auskennt mitgeben, vielleicht findet der ja was!

Bin für jeden anderen Vorschlag dankbar!
Und danke erstmal an alle für eure Hilfe!!!

MfG Rody

Rody,

mach die Messung bitte nochmal !!! aber diesmal MIT Last.
Mit Last deshalb um sicher zu gehen, dass Du nirgendwo Uebergangswiderstaende hast. Als Last reicht z.B. eine Gluehlampe aus...

Gruss,

Jens


EDIT: Zuendfunke ist da? Pruefe unbedingt mal Pick Up Coil und Zuendmodul im Verteiler!!!

@Rody

naja auf den Schaltplänen siehst Du nicht was intern im ECM abläuft bzw. wie die Sachen miteinander zusammenhängen. Klar sieht man da keine Verbindung zwischen WFS und Düsen, wie auch, ist ja nicht so dass das VATS-Modul mit den Düsen verkabelt ist. Die WFS wirds aber nicht sein, das hatten wir ja oben schon.

Ja gut, kanns ja nochmal mit Glühlampe testen!
Wie teste ich denn das Pick Up Coil und Zündmodul im Verteiler?
Aber Zündfunke ist auf jedenfall da!
Als ich gestern die Düsen wieder eingebaut habe, und nochmal mein Glück versuchte, hat er kurz gezuckt!
Nehme aber an, dass es eher an Restbenzin lag das beim Ausbau der Düsen über die Drosselklappen lief.
Wenn er also mit der geringen Menge nen Starter hinbekommt...

Sebastian!
Ich weiß, ich weiß! Ich resigniere nur langsam!
Hab mir die Schaltpläne nochmal genauer angesehen- da ist tatsächlich das "Pass-Key Decoder Module" an PIN B5 über ein dunkelblaues Kabel angelegt!
Also muß ich wohl nochmal ran!!!
Ich dachte ich hätte es hinter mir!

Kann man den nur mit der Tatsache, daß bei Schlüsselstellung 3 die Security Lampe ausgeht, annehmen daß das ECM die vom VATS freigegeben wird?

So gesehen kann es immer noch alles sein!
Ich dreh mich hier im Kreis!

MfG Rody