Bandit online Forum

@OLI
Die Geschichte mit dem Aktivkohlebehälter kannst du dir sparen!
Im Zuge meiner 4 Jährigen Suche nach der gleichen Fehlerursache habe ich auch vor 2 Jahren den Aktivkohlebehälter (neu) ausgetauscht, OHNE ERFOLG.
Ich hatte mir erhofft mit der Überholung der kompletten Zündanlage und Erneuerung vom EGR mit originalen Teilen im April einen Erfolg zu erzielen?!
Gibt es denn jemanen hier im Forum mit einem 3,1l und normalen Werten? So viele Leute haben das gleiche Problem und keiner hat bis jetzt den Fehler gefunden.
Da ist doch langsam mal AKTIVE TEAMARBEIT angesagt !!!

Harry

Der BLM geht nicht weiter runter als 100, auch wenn der INT 10 anzeigt und sich nicht einpendelt.

das stimmt so nicht!
BLM kann auch noch tiefer und auch höher gehen....


@78Separol92
was sind BLM und INT?

Würde ein Motor immer perfekt laufen und nicht altern, bräuchte man das nicht.....
Moderne Einspritzanlagen können auf Probleme oder Alterung reagieren und das Gemisch soweit beeinflussen das zumindest die Abgaswerte und die Laufqualität gewährleistet bleiben.

Dazu sind zunächst im ECM die Standardsituation (Lastmomente) in Tabellen hinterlegt - das macht der Hersteller.
Bei betriebswarmen Motor überprüft das ECM ständig mit Hilfe der Lambdasonde ob das Gemisch korrekt ist (Restsauerstoff im Abgas)
Läuft der Motor außerhalb der Spezifikation verändert das ECM die zugeführte Spritmenge bis das Abgas wieder der Vorgabe entspricht.

Diese Korrekturwerte werden in bestimmte Tabellen abgelegt.
Idealerweise ist der Wert bei 128.
Warum 128?
Nun ja, damals wurden 8 bit CPU's benutzt und die größte darstellbare Zahl mit 8 bit ist 255.
In der Mitte hat man den Idealwert gelegt. (Die 0 hat in der EDV eine Wertigkeit!)
Bei 128 in der Tabelle korrigiert das ECM nicht!
Wurden Abweichungen festgestellt zum Beispiel zu fettes Gemisch, magert das ECM solange ab, bis Lambda wieder 1 ist.
Die nötige Korrektur wird in der Tabelle abgelegt - in dem Falle wird die 128 verringert.
Bei zu magerem Gemisch (Falschluft!) steigert das ECM die eingespritzte Menge und erhöht den Tabellenwert auf größer 128.
Die Literatur sagt das Abweichungen von +/- 6 vom Idelawert 128 als absolut normal anzusehen sind. Alles darüber oder darunter sollte untersucht werden.

Mit dem Scantool kann man diese Tabellenwerte für den jeweiligen Betriebszustand abrufen.

Der INT ist dabei der Wert der unmittelbar auf Veränderungen im Abgas reagiert....
Der BLM folgt ihm wie an einem Gummiband hinterher.

Beispiel: BLM 128 und INT 110
kurzfristig aufgetretene Überfettung

BLM 115 und INT128
längerfristige Überfettung wobei das ECM den Fehler komplett ausgeregelt hat. Der INT zeugt dafür.

Das ist nur grob umschrieben!!!
Um das komplett und vor allem fachlich 100% zu beschreiben müßte ich noch stunden tippen.
Ich empfehle dazu Fachliteratur, z.B. Ben Watson's "how to tune & modify chevrolet fuel injection"

Müsste die Quelle mal raussuchen, aber da steht ganz klar drinnen, unter 100 und über 156 geht er nicht.

Erklärt ja auch warum er bei 100 stehen bleibt obwohl der INT weiter runter geht.
Denn wenn der BLM weiter als 100 runter könnte, dann würde er das ja tun wenn der INT unter 128 steht.

Auf dieser US-Webseite stand, wenn der BLM bei 100 steht, und der INT unterhalb 128 liegt, dann hat das Steuergerät seinen maximalen Handlungsspielraum ausgenutzt und der Motor läuft dann tatsächlich zu fett.

Die Angabe des Air/Fuel Ratio, bei Diacom z.B. ist so wie ich das sehe auch kein tatsächlicher Wert, sondern nur der Wert den das ECM haben will. Es steht ja auch bei Diacom z.B. 'comanded' dahinter.

mag sein Sebastian...... in meinen Unterlagen ist ein Fallbeispiel mit einem BLM von 85!
ich selber habe mit so extremen Werten keine praktischen Erfahrungen gesammelt.....

Gehen wir also davon aus das er nicht unter 100 geht.... wobei das wohl auch eine Sache der jeweiligen Software im ECM ist....

Nichts desto trotz sind solche BLM Werte alles andere als optimal

@ Harry: Doch, gibt es. Streifen04 und Mike66 haben die einzigen beiden 3.1er, bei denen ich das Problem nicht sehen konnte. Und bei Bulette ist es sehr gering, da liegen BLM und INT beide so bei 120-122 konstant.

Warum haben die V8 das Problem eher selten?
Ich hab ja immernoch die Lambdasonde im Verdacht. Sollten jetzt die Krümmer oder die Flammringe eventuell minimalst undicht sein, so dass es nicht mal hörbar ist, würde das reichen, um derartige Probleme hervorzurufen? Ich weiß das bei mir HINTER der Sonde der Übergang zum KAT nicht 100% dicht ist, aber das sollte das Gemisch ja nicht stören. Aber ich will nicht beschwören, das Krümmer und Hosenrohr ansonsten komplett dicht sind. An die Krümmerbolzen kommt man ja leider auch so gut wie gar nicht dran, sonst würde ich dort mal das Drehmoment überprüfen.

Greetz,
Oli

Oli, feuerfesten Schlauch ins Ohr stecken und mit dem anderen Ende bei laufendem Motor die verdächtigen Stellen abhorchen!
Du wirst staunen!!!!

Hatte ich auch Alles probiert, neuen O2-Sensor, Krümmer neu abgedichtet, anderen Aktivkohlebehälter.
Ansaugspinne + Ventildeckel neu abgedichtet, Ventile nachgestellt.

Keinerlei Änderung.