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Hi,

In dieser Umbaudokumentation möchte ich Euch ein paar Tipps zum Einbau eines 3,4Liter Motors (207 cui, Motorcode: S/L32, verbaut von 1993 bis 1995 in Firebirds und Camaros) in einen 3rd Gen Firebird mit serienmäßiger 3,1 Liter Maschine geben.

OK, also los geht's........

Man nehme: Einen gut erhaltener 3,4 Liter Motor.



Bei diesem entfernen wir erst einmal nach und nach alle Anbauteile.
Für den späteren Einbau vom 3,4er Motor benötigen wir vom 3,4er unbedingt die 6 Einspritzdüsen, den Schwingungsdämpfer sowie das -Schwungrad/Anlasserzahnkranz! Diese Teile bitte zur Seite legen und gut aufbewahren! Alle anderen Anbauteile vom 3,4er werden später nicht mehr benötigt.


Ansaugbrücke mit Fuel-Rail entfernen und die Einspritzdüsen gut aufbewahren.



Als nächstes die Ansaugspinne, Ventildeckel und die Stößelstangen entfernen.



Stößelstangen bitte gut sortiert je nach Einbaulage aufbewahren.



Auspuffkrümmer und Zylinderköpfe demontieren.





Wasserpumpe und Kurbelwellenriemenscheibe entfernen.



Als nächstes entfernen wir den Schwingungsdämpfer mit einem Spezial-Abzieher (gibt's für 12 Euro bei M&F)und bewahren ihn für den späteren Einbau wieder gut auf. Ein Foto vom Abzieher kommt später noch.



Dann entfernen wir den Ölfilteradapter auf der Fahrerseite.



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Steuerkettengehäusedeckel und Ölwanne abbauen.





Ölpumpe ausbauen und den langen Sechskant-Antriebsschaft aufbewahren. Ohne den Schaft kann sich die Ölpumpe nicht drehen.



So.... Jetzt verbauen wir mal ein paar Neuteile.
Zuerst habe ich dem Motor eine neue Steuerkette inkl neuem Dämpfer verpasst. Das alte Kurbelwellenzahnrad habe ich mit einem Abzieher von der Kurbelwelle entfernt. Damit sich die Gewindeschraube vom Abzieher nicht in das Gewinde der Kurbelwelle hineinfrisst habe ich zum Schutz eine passende Nuss für auf die Schraube aufgesetzt.





So sieht's dann aus wenn die Steuerkette fertig montiert ist. Bitte bei Arbeiten an der Steuerkette die Steuerzeiten beachten, damit die Markierungen von Nockenwellen- und Kurbelwellenzahnrad übereinstimmen. (siehe Foto: 4. Zyl. auf Zünd-OT: NW-Zahnrad-Markierung auf 6 Uhr, KW-Zahnrad-Markierung auf 12 Uhr. Zünd-OT vom 1. Zyl. wäre , wenn beide Markierungen auf 12 Uhr stehen würden.




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Als Werkzeug benötigt man zum Austauschen der Kette und der Zahnräder folgendes Werkzeug: Nockenwellengegenhalter, Abzieher, Werkzeug zum Aufschlagen des neuen KW-Zahnrades auf die Kurbelwelle. Manchmal lohnt es sich schon in einer VW-Werkstatt zu arbeiten .





Dann habe ich dem Motor noch eine neue Ölpumpe spendiert. Allerdings ist bei einer neuen Pumpe nie das Sieb bzw. das Rohr mit Sieb dran. Wir kaufen uns also zur neuen Ölpumpe direkt ein neues Ölpumpensieb, treiben es in die neue Pumpe ein (Winkel des Rohres beachten - zum Vergleich die alte Pumpe hinzuziehen - bei falschem Winkel saugt die Pumpe sonst im Extremfall kein Öl mehr an weil das Sieb oberhalb des Öls in der Wanne hängt!). Zur Sicherheit, damit sich das Rohr nicht über die Jahre hinweg selbstständig macht, habe ich es noch 4 mal an das Ölpumpengehäuse mit einem Schutzgasschweißgerät angepunktet. Sicher ist sicher .... Die Pumpe montieren wir dann wieder zusammen mit dem aufbewahrten Ölpumpenantriebsschaft.




Dann entfernen wir noch den Ölpumpenantrieb im hinteren Teil des Blocks. Hier kommt später unser Zündverteiler aus dem 3,1er Motor rein.



Nun machen wir einen kleinen Zeitsprung.......
- Motor ausbauen (Flüssigkeiten ablassen, Anbauteile entfernen um Motorausbau zu erleichtern, Stecker kennzeichnen etc.).

Hoppla, da ist der alte Motor ja schon draußen .





Um vorne Platz für den Motorkran zu haben und um auch besser den Motor aus- bzw- einbauen zu können versteht es sich quasi von selbst, dass man vorher die Front abbaut. Die Motorhaube muss auf Grund des Krans und besserer Beleuchtung des Motorraumes sowieso runter.



Hier noch kurz 2 typische 3.1er-Krankheiten(am ausgebauten Motor gut zu sehen)
- Undichte Froststopfen getriebeseitig
- Abgerissene Krümmerbolzen





Wo gerade alles so schön frei liegt habe ich sofort die Gelegenheit genutzt und die 3,1er-Motorhalter, diverse Kühlwasserschläuche sowie poröse Unterdruckschläuche ersetzt. Wenn nicht jetzt, wann dann;)?

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Jetzt geht's ans Eingemachte: Wir bauen Teile des 3,1er Motors auf den 3,4er-Block!

Wir benötigen zuerst den 3,1er-Steuerkettengehäusedeckel. Dazu bauen wir wieder die Wasserpumpe, Schwingungsdämpfer und Co. ab. Auf dem unteren Foto ist der Schwingungsdämpfer-Abzieher zu sehen.




Wir versehen das Kettengehäuse mit einem neuen Kurbelwellensimmering und bauen es zusammen mit einer neuen 3,1er-Wasserpumpe an den 3,4er Block.





Die beiden 3,1er-Motorhalter sowie den 3,1er-Ölfilteradapter an den 3,4er-Block schrauben.



Beim 3,1er sowie beim 3,4 ist auf der Beifahrerseite des Blocks der gleiche Klopfsensor verbaut. Allerdings befindet sich der Sensor beim 3,1er unten am Starter und beim 3,4er oben knapp oberhalb des Motorhalters. Wir schrauben also den Klopfsensor mit Dichtungsmittel an allen Gewindegängen an die Stelle wo im 3,4er-Block normalerweise die Kühlmittelablaßschraube sitzt. Die Ablaßschraube schrauben wir in das Loch oberhalb des Motorhalters wieder rein(siehe Foto- unten links Klopfsensor reinschrauben(rundes Teil) - oben rechts am Motorhalter sitzt jetzt die Ablaßschraube anstelle des Sensors).
Die Klopfsensoren vom 3,1er und 3,4er sind wie gesagt 100% identisch.



Als nächsten Schritt fasse ich mal ein paar Sachen zusammen. Hierzu brauchen wir nun auch wieder unseren Schwingungsdämpfer vom 3,4er-Motor, den wir hoffentlich in der Zwischenzeit gut aufbewahrt hatten .

- 3,1er-Ölwanne anbauen
- 3,1er-Wasserpumpenriemenscheibe anbauen
- 3,4er(!)-Schwingungsdämpfer anbauen
- 3,1er-Kurbelwellenriemenscheibe anbauen
- 3,4er-Zylinderköpfe anbauen
- 3,1er-Auspuffkrümmer anbauen

Für das schonende Anbauen des Schwingungsdämpfers habe ich ein Spezialwerkzeug der Firma Comp Cams verwendet. Das Werkzeug habe ich für 50 Dollar bei SummitRacing gekauft. Mir war es wichtig den teuren Schwingungsdämpfer unbeschädigt auf die Kurbelwelle zu bekommen.
Außerdem schrauben wir wieder die 3,4er-Zylinderköpfe auf den Block (ich habe die Köpfe bei Yankee Motors in Nürnberg überholen lassen und sofort mit autogastauglichen Ventilsitzringen und Gußventilführungen ausstatten lassen). Bitte nicht das Dichtmittel auf den Gewindegängen der neuen Zylinderkopfschrauben vergessen! Dazu schrauben wir an die Köpfe noch unsere 3,1er-Auspuffkrümmer. Die 3,4er-Krümmer würden zwar ohne Probleme ans Hosenrohr passen, allerdings fehlt bei Ihnen der Flansch für die Sekundärluftpumpe/Smog Pump. Daher habe ich die 3,1er-Krümmer verwendet. Des Weiteren müsste Ihr vorne an der linken Zylinderbank des 3,4er-Zylinderkopfes(Fahrerseite) den Kühlwasser-Thermoschalter gegen den Schalter aus dem 3,1er tauschen. Wir bauen also den 3,1er-Thermoschalter mit Dichtmittel vorne an den Zylinderkopf (siehe Foto - links neben dem auspuffkrümmer am Zylinderkopf mit weißem Dichtmittel).


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Ansaugspinnendichtungen auf die Zylinderkopfanlageflächen legen, die alten 3,4er-Stößelstangen wieder einbauen und die Ventile für jeden Zylinder einzeln einstellen. Beim V6-Ventile-Einstellen. scheiden sich die Geister. Ich setze zuerst den Zylinder des einzustellenden Ventils auf Zünd-OT. Danach ermittle ich durch hoch- und herunterbewegen sowie gleichzeitiges Drehen der Stößelstange den "Zero Lash"(O spiel)-Punkt, während ich die Kipphebelmutter anziehe. Sobald die Stößelstange sich vertikal nicht mehr bewegt und sie sich gleichzeitig nur minimal schwerer drehen lässt, ist der Punkt erreicht wo kein Spiel mehr vorhanden ist. Dann ziehe ich die Mutter noch eine 3/4-Umdrehung weiter an und fahre mit den nächsten Ventilen fort. Wie gesagt, jeder hat da seine eigene Methode. Früher habe ich es mal mit 1/2 Umdrehung versucht, die 3/4-Umdrehung ist meiner Meinung nach aber sicherer und mein Motor läuft damit top. Aber je nach Zustand des Motors ist das immer unterschiedlich....



Dann noch neue Froststopfen einbauen, Kurbelwellensimmering hinten und Nockenwellengehäusedichtung erneuern.
Leider konnte ich nirgendwo Messing-Froststopfen für den Motor bekommen. Daher habe ich die Stopfen von außen mit Rostschutzgrundierung versehen.



Dann bauen wir noch folgende Teile auf den 3,4er-Motor:
- 3,1er-Ansaugspinne mit neuem Thermostat, Dichtung etc.
- 3,1er Ventildeckel
- 3,4er-Starterzahnkranz

Und schon können wir den Motor wieder einbauen. Dabei achten wir darauf, dass wir keine Kabel abklemmen, Schläuche einquetschen usw.. Wenn der Motor dann irgendwann vernünftig sitzt können wir den Motor mit den Motorhaltern, dem Getriebe und dem Hosenrohr verschrauben.



Jetzt bauen wir wieder alle 3,1er-Anbauteile mit ihren Haltern an den Motor dran(Generator, Servopumpe, Smog Pump, Klima-Kompressor, etc. - Halt alles was ihr vorher beim Motorausbau abgebaut habt). Der 3,1er-Zündverteiler kommt in das dafür vorgesehene Loch hinten im Block wo vorher der Ersatzantrieb war.

Vergesst nicht die Massekabel wieder hinten an die beiden Zylinderköpfe zu schrauben! Das große Massekabel vorne links unten am Block neben dem Schwingungsdämpfer dürft ihr natürlich auch nicht vergessen .

Nun müsst ihr noch die 3,4er-Einspritzdüsen in das 3,1er-Kraftstoff-Rail einbauen.

Danach verkabelt Ihr alles, Öl rein, Kühlflüssigkeit rein - Starten- Zündung einstellen - Ab geht's! Zündkerzen nicht vergessen:D(Beim 3,1 und 3,4 sind die Zündkerzen identisch - AC Delco #R43TSK).Ich habe den Motor vor dem "richtigen" Starten ohne Zündung und ohne Zündkerzen 2 Minuten durchdrehen lassen, damit überall frisches Öl hinkommt. Davor habe ich noch mit einer 8er-Nuss, langer Verlängerung und Bohrmaschine die Ölpumpe durch die Zündverteileröffnung angetrieben, sodass sie schon mal Öldruck aufbauen konnte.

Am Ende solllte alles so aussehen. Ein Traum .



Das waren die wichtigsten Punkte des Umbaus. Nehmt Euch Zeit dafür.

Was ihr an Teilen benötigt:

1. 3,1er(!)-Motordichtsatz inkl. Ölfilteradapterdichtung
2. 3,1er-Ansaugspinnen-Dichtsatz
3. Einspritzdüsen-O-Ringe
4. 3,4er-Steuerkette + Dämpfer
5. 6 Zündkerzen (AC Delco #R43TSK)
6. 3,1er-Thermostat
7. 3,1er-Ölfilter
8. 3,4er-Froststopfen
9. Evtl. neue 3,4er-Ölpumpe
10. 3,4er-Zylinderkopfdichtungen
11. 3,1er-Wasserpumpe
12. Teile, die nicht mehr so toll aussehen und ersetzt werden sollten (z.B. Keilrippenriemen, Zündkerzenkabel, Verteilerfinger, Schläuche, Motorhalter, Zündspule etc.)
13. Silikondichtmittel sowie GM-Dichtmittel für Zylinderkopfschrauben
14. Setzt die Liste selbst fort falls ihr noch andere Teile benötigen solltet (Je nach Belieben scharfe Nockenwelle, Kolbenringe etc.)
    [/list=1]
    
    Gruß Flo

verstehe ich das jetzt richtig dass die ansaugbrücke vom 3.1er auf den 3.4er kommt? wieso is das so?

klasse arbeit, sieht wirklich wie geleckt aus! wie fährts sich denn?

@ Fasimo:

Richtig, die 3,1er-Ansaugbrücke kommt auf den 3,4er-Block.
Du benötigst die 3,1er-Brücke um z.B. die Gaszüge sowie den oberen Klima-Kompressor-Halter befestigen zu können. Bei der 3,4er-Brücke geht das nicht.

Ich bin seit gestern rund 80 Kilometer gefahren, und ich muss sagen:
Der Motor läuft wie ein junger Gott:D.
Die 0,3 Liter mehr Hubraum machen sich unten rum auf jeden Fall bemerkbar. Alles ist dicht und der Motor läuft rund. Zündung steht genau auf 10° vor OT. Alles bestens:).

Gruß Flo

passt die kurbelwelle vom 3.4er in den 3.1er, oder kann ich die pleuel und kolben aus dem 3.4er im 3.1er verwenden?

wie kam die hubraumerhöhung denn zustande? größere bohrung oder anderer hub?
wär cool wenn du da ein paar daten posten könntest

Die Kurbelwellen vom 3,1er und 3,4er sind 100% identisch. Der vergrößerte Hubraum beim 3,4er kommt durch eine größere Bohrung zustande. Die Zylinderbohrung beim 3,4er beträgt 92mm, beim 3,1er 89mm. Der Hub beträgt bei beiden Maschinen 84mm. Auf Grund der größeren Zylinderbohrung unterscheiden sich somit auch die 3,4er und 3,1er Kolben im Durchmesser. Würde man den 3,1er auf 3,4 Liter aufbohren, könnte man die Kolben vom 3,4er nehmen, da die Pleuelstangen (lt. C&S Teilekatalog) von den 3,1ern aus Bj. 91 und 92 identisch mit denen aus dem 3,4er sind. Der Hub ist bei diesen 60° V6 Maschinen schon so ausgereizt, dass man nichts mehr mit anderen Pleueln erreichen kann. Und die 3,4er-Bohrung ist auch schon recht weit an der Grenze. Ich habe auch schon mal in amerikanischen von leicht aufgebohrten 3,4ern auf 3,5 gehört, allerdings würden die Zylinderwände dann zu dünn werden.

Ich hoffe, dass ich Dir etwas weiterhelfen konnte:).

Gruß Flo

prima, das wollte ich wissen. also ist der 3.4 im vlg zum 3.1er kurzhubiger ausgelegt.
bei diesen stroker kits für die 2.8er und 3.1er bleibt ja die borhung gleich, nur der hub ändert sich. also ist scheinbar zum kopf noch einiges an platz. hast du zufällig ein bild vom inneren des kopfes, oder ne ahnung wie weit man den planen könnte um die verdichtung zu erhöhen?

Habe leider keine Fotos von den Verdichtungsräumen am Zylinderkopf. Ich aber schätze mal, dass man mit ca. 0,2mm Planen nichts falsch macht, aber festlegen möchte ich mich da nicht;).