Hitzeprobleme nach großer Wartung...
Verfasst: 10.04.2009, 16:01
Letztes Wochenende haben wir an SimonF.´s 88´Firebird TransAm 5.0 TPI eine große Inspektion gemacht und den Motorölverlust beseitigt.
Anscheinend lag die letzte Inspektion dann doch schon ein paar Jährchen zurück. Simon hatte sich den Wagen erst Ende letzter Saison gekauft und Patrick und ich haben ihm versprochen den Wagen auf Vordermann zu bringen.
Angefangen hat das ganze mit dem Achsölwechsel. Es grenzt an ein Wunder, daß die Achse keinen Schaden abbekommen hat. Das Achsöl war steinalt, hat richtig gestunken und war ziemlich dickflüssig. Um es mal etwas übertrieben aus zu drücken, es war fast wie Nutella !
Dann zum Getriebe. Das Öl war dunkelbraun. Auf Grund des normalen Schaltverhaltens des Wagens gehen wir auch hier von einer altersbedingten Färbung aus und nicht von einem verbrannten Kupplungssatz.
Das Motoröl sah dagegen noch relativ gut aus. Selbstverständlich wurde es dann auch mit Filter und neuer Ablaßschraube mit neuem Dichtring erneuert.
Der Benzinfilter war auch sehr alt. Trotz alledem gingen die Verschraubungen gut auf und wir konnten die Prozedur ohne "Benzindusche" bewältigen.
Der Luftfilter sah auch noch relativ gut aus, aber da Simon einen neuen bestellt hatte, kam dieser auch rein.
Nun zur Zündung. Die Kerzen waren natürlich auch sehr alt, weil dieser jeder so gerne wechselt. Wir haben den Verteiler komplett ab und anmontiert. Die Verteilerkappe, den Finger, die Pickup-Coil und das Zündmodul erneuert. Der originale Verteiler war an der Pickup-Coil und dem Anker komplett verrostet. Zum Glück hatte Patrick noch einen guten gebrauchten. Dann nahmen wir halt den und haben ihn mit den neuen Komponenten versehen. Die Zündkabel hatten wir auch erneuert. Also ist im Prinzip die ganze Zündanlage bis auf die Spule neu !!
Den Ölverlust hatten wir auch schnell lokalisiert. Der Motor war hinten an der Ansaugbrücke undicht. Der Klassiker also bei unseren Wagen.
Was und schon als erstes aufgefallen ist, als wir zum ersten Mal an diesem Fzg. die Haube öffneten, ist, daß der "Grundmotor", also der Block und die Köpfe auf gar keinen Fall die originalen sind. Der Motor hat keine centerbolt-Köpfe bzw. Ventildeckel. Was aber so sein müßte nach der Motorenrevision 1987. Also hat einer der Vorbesitzer einen anderen Motor eingebaut.
Was mir zu den Unterschieden spontan einfällt:
vor 1987
- Ventildeckelschrauben außen ( 416´heads beim 305 TPI)
- Flat-tappet-lifters mit dementsprechender Nockenwelle
nach 1987
- Ventildeckelschrauben mittig ( 081´heads beim 305 TPI)
- Rollerlifters mit Rollercam
- GEÄNDERTE ANSAUGBRÜCKENAUFNAHME
Und das war der erste Knüller. Da hatten die einen Motor von vor der Revision genommen und eine Ansaugbrücke von nach der Revision. Weil diese aber nicht paßte, wurden Langlöcher in die Intake gefeilt. Und um die Stege vorne und hinten dicht zu kriegen wurden aus Dichtungspapier Streifen geschnitten und dazwischen gelegt. Der hintere Streifen wanderte mit der Zeit in Richtung Motor, dadurch entstand ein Spalt, und durch diesen Spalt kam der enorme Ölverlust.
Was mich im Nachhinein stutzig gemacht hat, ist die einteilige Ölwannendichtung in Verbindung mit Flat-Tappet-Lifters. Was es zumindest im Firebird nie so gab. Es gab auch noch Motoren mit Flat-Tappet-Lifters nach Bj. 1987, allerdings bei Geländewagen, welche es wiederrum soweit ich weiß nur mit 350 cui gibt, also 5,7 Litern Hubraum. Na ja, ist jetzt halt so.
Die Ansaugbrücke haben wir jedenfalls dank "Red gasket maker" dicht bekommen. Kann jetzt nur hoffen, daß das auch lange hält, wobei wir eigentlich bis jetzt nur gute Erfahrungen mit dem Zeugs gemacht hatten.
Soweit so gut. Haben dann alles wieder schön zusammengeschraubt und die Zündung laut Herstellerangaben auf 6° v. OT eingestellt. Der Motor sprang auch direkt an. Dann kam ein kläppern ausm Motor. Ich hatte mich schon gewundert, daß der Öleinfüllstutzen an dem Ventildeckel vorne ist, statt hinten. Wir hatten die Dichtungenerneuert und da die neuen Dichtungen anscheinend minimal dünner waren, als die alten, schlugen die Kipphebel gegen den Ventildeckel auf der Fahrerseite. Diagnose: Ventildeckel war falschrum montiert, schon immer ! Ventildeckel rumgdreht, gut is.
Nun zur Probefahrt. Am Anfang zog der Wagen normal würde ich sagen. Plötzlich hatte er keine Power mehr. Wir fuhren dann einen Berg hoch mit 20 km/h bei Vollgas !!!
Im Innenraum roch es verbrannt. Oben am Berg ist ein Getränkemarkt, da sind wir auf den Parkplatz gefahren. Ich habe die Haube geöffnet. Ein Feuerchen am rechten Krümmer !!! Jetzt kam Adrenalin pur. Ich habe an dem Feuer geblasen wie die wilde Uschi von der Reeperbahn udn Simon flitzte ne Flasche Wasser in den Getränkemarkt holen. Scheiß auf die thermische Belastung und auf das Risiko eines reißenden Krümmer beim Thermoschock. Haben dann gelöscht. Hatte Patrick angerufen... "Houston wir haben ein Problem, Probefahrt negativ...".
Hatten dann den Wagen etwas abkühlen gelassen und sind langsam noch die 100m bis zur Halle gefahren.
Was wird das wohl sein ?
Der Wagen braucht von kaltem Zustand 10 Minuten bis 107°C und der Lüfter schaltet ein. Hatten dann gestern den Wagen nochmal laufen laufen gelassen und festgestellt, daß er vorm Kat direkt heiß wird und nach dem Kat im Prinzip noch kalt ist. Klarer Fall, dachte ich, Kat zu !!
Also hatten wir den Kat probeweise gegen einen leeren Kat ausgetauscht. Jetzt braucht der Motor 12 Minuten bis auf 107°C und der Lüfter schaltet ein... Also es war nicht wirklich so der Bringer.
Hatte dann die Kerze von Zylinder 1 ausgebaut. Die Kerze war naß ! Also es sah nicht nach einer zu heißen Verbrennung aus. Also konnten wir Nebenluft somit auch ausschließen.
Wir hatten dann die Zündlichpistole angeschlossen bei verbundenem Timing Connector, um die Frühverstellung bei steigender Drehzahl zu überprüfen. Und jetzt kommt der Oberhammer. Die Zündung verstellt bei steigender Drehzahl in Richtung SPÄT !!! Normalerweise müßte sie in Richtung früh verstellen !!!!
Wir hatten dann ja noch das alte Zündmodul hier liegen, welches ja nicht defekt war, sondern nur im Rahmen der Inspektion ausgetauscht wurde. Dieses hatten wir dann nochmal eingebaut und jetzt stimmt die ganze Zündungsgrundeinstellung nicht mehr, obwohl wir zwischenzeitlich nix am Verteiler verdreht hatten. Also mit dem neuen Modul stimmte die aber mit dem alten nicht. Natürlich wurde das bei abgezogenem TimingConnector überprüft. Leider hatten wir keinen Verteilerschlüssel dabei, sonst hättem wir neu eingestellt.
Ich habe noch nie erlebt, daß ein Motor in Richtung spät verstellt bei steigender Drehzahl !
Denkt ihr, es liegt an dem Zündmodul oder denkt ihr, es wäre eher ein Fehler vom ECM ??? Aber Fehler hat er keine, nur einen vom MAF, aber den hatte er immer und er wurde nie heiß...
Hatte jemand mal eine ähnliche Erfahrung gemacht ???
Vielen Dank !
Anscheinend lag die letzte Inspektion dann doch schon ein paar Jährchen zurück. Simon hatte sich den Wagen erst Ende letzter Saison gekauft und Patrick und ich haben ihm versprochen den Wagen auf Vordermann zu bringen.
Angefangen hat das ganze mit dem Achsölwechsel. Es grenzt an ein Wunder, daß die Achse keinen Schaden abbekommen hat. Das Achsöl war steinalt, hat richtig gestunken und war ziemlich dickflüssig. Um es mal etwas übertrieben aus zu drücken, es war fast wie Nutella !
Dann zum Getriebe. Das Öl war dunkelbraun. Auf Grund des normalen Schaltverhaltens des Wagens gehen wir auch hier von einer altersbedingten Färbung aus und nicht von einem verbrannten Kupplungssatz.
Das Motoröl sah dagegen noch relativ gut aus. Selbstverständlich wurde es dann auch mit Filter und neuer Ablaßschraube mit neuem Dichtring erneuert.
Der Benzinfilter war auch sehr alt. Trotz alledem gingen die Verschraubungen gut auf und wir konnten die Prozedur ohne "Benzindusche" bewältigen.
Der Luftfilter sah auch noch relativ gut aus, aber da Simon einen neuen bestellt hatte, kam dieser auch rein.
Nun zur Zündung. Die Kerzen waren natürlich auch sehr alt, weil dieser jeder so gerne wechselt. Wir haben den Verteiler komplett ab und anmontiert. Die Verteilerkappe, den Finger, die Pickup-Coil und das Zündmodul erneuert. Der originale Verteiler war an der Pickup-Coil und dem Anker komplett verrostet. Zum Glück hatte Patrick noch einen guten gebrauchten. Dann nahmen wir halt den und haben ihn mit den neuen Komponenten versehen. Die Zündkabel hatten wir auch erneuert. Also ist im Prinzip die ganze Zündanlage bis auf die Spule neu !!
Den Ölverlust hatten wir auch schnell lokalisiert. Der Motor war hinten an der Ansaugbrücke undicht. Der Klassiker also bei unseren Wagen.
Was und schon als erstes aufgefallen ist, als wir zum ersten Mal an diesem Fzg. die Haube öffneten, ist, daß der "Grundmotor", also der Block und die Köpfe auf gar keinen Fall die originalen sind. Der Motor hat keine centerbolt-Köpfe bzw. Ventildeckel. Was aber so sein müßte nach der Motorenrevision 1987. Also hat einer der Vorbesitzer einen anderen Motor eingebaut.
Was mir zu den Unterschieden spontan einfällt:
vor 1987
- Ventildeckelschrauben außen ( 416´heads beim 305 TPI)
- Flat-tappet-lifters mit dementsprechender Nockenwelle
nach 1987
- Ventildeckelschrauben mittig ( 081´heads beim 305 TPI)
- Rollerlifters mit Rollercam
- GEÄNDERTE ANSAUGBRÜCKENAUFNAHME
Und das war der erste Knüller. Da hatten die einen Motor von vor der Revision genommen und eine Ansaugbrücke von nach der Revision. Weil diese aber nicht paßte, wurden Langlöcher in die Intake gefeilt. Und um die Stege vorne und hinten dicht zu kriegen wurden aus Dichtungspapier Streifen geschnitten und dazwischen gelegt. Der hintere Streifen wanderte mit der Zeit in Richtung Motor, dadurch entstand ein Spalt, und durch diesen Spalt kam der enorme Ölverlust.
Was mich im Nachhinein stutzig gemacht hat, ist die einteilige Ölwannendichtung in Verbindung mit Flat-Tappet-Lifters. Was es zumindest im Firebird nie so gab. Es gab auch noch Motoren mit Flat-Tappet-Lifters nach Bj. 1987, allerdings bei Geländewagen, welche es wiederrum soweit ich weiß nur mit 350 cui gibt, also 5,7 Litern Hubraum. Na ja, ist jetzt halt so.
Die Ansaugbrücke haben wir jedenfalls dank "Red gasket maker" dicht bekommen. Kann jetzt nur hoffen, daß das auch lange hält, wobei wir eigentlich bis jetzt nur gute Erfahrungen mit dem Zeugs gemacht hatten.
Soweit so gut. Haben dann alles wieder schön zusammengeschraubt und die Zündung laut Herstellerangaben auf 6° v. OT eingestellt. Der Motor sprang auch direkt an. Dann kam ein kläppern ausm Motor. Ich hatte mich schon gewundert, daß der Öleinfüllstutzen an dem Ventildeckel vorne ist, statt hinten. Wir hatten die Dichtungenerneuert und da die neuen Dichtungen anscheinend minimal dünner waren, als die alten, schlugen die Kipphebel gegen den Ventildeckel auf der Fahrerseite. Diagnose: Ventildeckel war falschrum montiert, schon immer ! Ventildeckel rumgdreht, gut is.
Nun zur Probefahrt. Am Anfang zog der Wagen normal würde ich sagen. Plötzlich hatte er keine Power mehr. Wir fuhren dann einen Berg hoch mit 20 km/h bei Vollgas !!!
Im Innenraum roch es verbrannt. Oben am Berg ist ein Getränkemarkt, da sind wir auf den Parkplatz gefahren. Ich habe die Haube geöffnet. Ein Feuerchen am rechten Krümmer !!! Jetzt kam Adrenalin pur. Ich habe an dem Feuer geblasen wie die wilde Uschi von der Reeperbahn udn Simon flitzte ne Flasche Wasser in den Getränkemarkt holen. Scheiß auf die thermische Belastung und auf das Risiko eines reißenden Krümmer beim Thermoschock. Haben dann gelöscht. Hatte Patrick angerufen... "Houston wir haben ein Problem, Probefahrt negativ...".
Hatten dann den Wagen etwas abkühlen gelassen und sind langsam noch die 100m bis zur Halle gefahren.
Was wird das wohl sein ?
Der Wagen braucht von kaltem Zustand 10 Minuten bis 107°C und der Lüfter schaltet ein. Hatten dann gestern den Wagen nochmal laufen laufen gelassen und festgestellt, daß er vorm Kat direkt heiß wird und nach dem Kat im Prinzip noch kalt ist. Klarer Fall, dachte ich, Kat zu !!
Also hatten wir den Kat probeweise gegen einen leeren Kat ausgetauscht. Jetzt braucht der Motor 12 Minuten bis auf 107°C und der Lüfter schaltet ein... Also es war nicht wirklich so der Bringer.
Hatte dann die Kerze von Zylinder 1 ausgebaut. Die Kerze war naß ! Also es sah nicht nach einer zu heißen Verbrennung aus. Also konnten wir Nebenluft somit auch ausschließen.
Wir hatten dann die Zündlichpistole angeschlossen bei verbundenem Timing Connector, um die Frühverstellung bei steigender Drehzahl zu überprüfen. Und jetzt kommt der Oberhammer. Die Zündung verstellt bei steigender Drehzahl in Richtung SPÄT !!! Normalerweise müßte sie in Richtung früh verstellen !!!!
Wir hatten dann ja noch das alte Zündmodul hier liegen, welches ja nicht defekt war, sondern nur im Rahmen der Inspektion ausgetauscht wurde. Dieses hatten wir dann nochmal eingebaut und jetzt stimmt die ganze Zündungsgrundeinstellung nicht mehr, obwohl wir zwischenzeitlich nix am Verteiler verdreht hatten. Also mit dem neuen Modul stimmte die aber mit dem alten nicht. Natürlich wurde das bei abgezogenem TimingConnector überprüft. Leider hatten wir keinen Verteilerschlüssel dabei, sonst hättem wir neu eingestellt.
Ich habe noch nie erlebt, daß ein Motor in Richtung spät verstellt bei steigender Drehzahl !
Denkt ihr, es liegt an dem Zündmodul oder denkt ihr, es wäre eher ein Fehler vom ECM ??? Aber Fehler hat er keine, nur einen vom MAF, aber den hatte er immer und er wurde nie heiß...
Hatte jemand mal eine ähnliche Erfahrung gemacht ???
Vielen Dank !
