Bandit online Forum

Hi,

eigentlich war die Rückfahrt sehr geil .. wäre da nicht die Sache mit dem Geräusch gewesen wäre.

Es hat bei 90 km/h (ich war am telefonieren und hinterm LKW) plötzlich einen Schlag gegeben. Etwa als wenn man eine Nuss gegen ne Metallwand wirft.

Bin dann am nächsten Parkplatz runter und hab geguckt - nix. Beim weiterfahren hab ich dann das Surren (Kreissäge) gehört 8o

Ab 30 km/h fängt es tief an und wird immer lauter und höher - bei 90 km/h ist es kaum noch zu ertragen. Im Schiebebetrieb ist es weg. Ob die Sperre noch funktioniert weiss ich nicht.
Mein armer T/A hört sich an wie ne ganze Armada Uraltstadtbusse

Immer wenn ich an meinen Differentialen das Öl machen lass gehen se SPÄTESTENS 2000km später kaputt
Jemand ne Idee was ich da morgen finden werde wenn ich den Deckel abnehme?

Grüße

Mathias

Hm das ja mal merkwürdig . . . gut, dass wir den Wagen am SA nicht mehr gefahren sind.

Ist das Geräusch Motordrehahl- oder Geschwindigkeits-abhängig ?

Der Sperre passiert eigentlich nichts, sie sollte auch noch funktionieren.

Wenn das Geräusch im Schubbetrieb weg ist, ist das auch eher ein merkwürdiges Verhalten . . . evt. Lager !?

Checken solltest du alles was sich irgendwie ab Getriebe dreht und schleift, u.a. die Kardanwelle, die Kreuzgelenke, Radlager, Bremsen usw..


MFG. Mike

klingt, als ob Dir ein Lager auseinandergeflogen ist. Aber genaueres wirst Du erst 100% wissen, wenn Du den Deckel abbaust.

Viel Glück bei der Reparatur, auf dass kein zu großer Schaden sein wird.

Original von Mike
Hm das ja mal merkwürdig . . . gut, dass wir den Wagen am SA nicht mehr gefahren sind.

Ist das Geräusch Motordrehahl- oder Geschwindigkeits-abhängig ?

Der Sperre passiert eigentlich nichts, sie sollte auch noch funktionieren.

Wenn das Geräusch im Schubbetrieb weg ist, ist das auch eher ein merkwürdiges Verhalten . . . evt. Lager !?

Checken solltest du alles was sich irgendwie ab Getriebe dreht und schleift, u.a. die Kardanwelle, die Kreuzgelenke, Radlager, Bremsen usw..

Motor allein ist OK (nicht drehzahlabhänig) Getriebe sollte auch OK (eingelegter Gang spielt keine Rolle). Bremsen und Radlager hab ich auch schon ausgeschlossen. Ich wünschte ich könnte beschreiben wie laut das Surren ist..

Mal schauen was ich da morgen seh jetzt brauch ich erstmal ein wenig Schlaf.

Edit: Jens du machst mir Hoffnung

wenn du schreibst dass das schon öfters bei dir nachm diffölwechsel vorgekommen ist, dann würd ich mal die werkstatt wechseln!

Original von Little Girl
wenn du schreibst dass das schon öfters bei dir nachm diffölwechsel vorgekommen ist, dann würd ich mal die werkstatt wechseln!

Das war in unterschiedliche Probleme in unterschiedlichen Werkstätten (und das waren unterschiedliche Differentiale und kein Fehler der Werkstatt).
Hab einfach den Eindruck das ich das Öl lieber nicht wechseln sollte.

Vielleicht hab ich ja Glück(?) und se ham das falsche Öl reingekippt (dann würd/kann ich da nen Fass aufmachen). Ich hab nicht drauf geachtet ob es ein GL-5 war - 80W90 war es jedenfalls nicht.

Leider ham die heute keine Zeit und ich muss bis Donnerstag warten.

GL5 (Viskosität egal) inkl. oder zusätzlich mit LS-Zusatz versehen sollte es gewesen sein . . . aber selbst wenn der LS-Zusatz gefehlt hätte, da hätte deine Achse in Kurven höchstens komische Geräusche gemacht.


MFG. Mike

Original von Mike
GL5 (Viskosität egal) inkl. oder zusätzlich mit LS-Zusatz versehen sollte es gewesen sein . . . aber selbst wenn der LS-Zusatz gefehlt hätte, da hätte deine Achse in Kurven höchstens komische Geräusche gemacht.


MFG. Mike

Um etwas Licht ins Dunkel zu bringen:

Ich war dabei - der LS Zusatz ist drin - nur hatte ich diesmal nicht (wie sonst) das Öl meiner Wahl mitgebracht.
Das Öl was er da reingekippt hat war verdammt dünn - ich hab ihn dann auch gefragt: "ist das nicht ein wenig dünn?"
seine Antwort war "das passt schon".
Könnte mich in den Arsch beissen denn auf der Tonne stand 60W80.
Hab ihm halt vertraut (Original GM Händler) X(

Hm... mit einem so dünnen Öl könnte ich mir vorstellen, dass das Differential heiß gelaufen ist und sich dann ein Lager verabschiedet hat. Und wenn es so ist, dann würd ich diesem sogenannten Mechaniker mal kräftig die Kimme verzieren...

Greetz,
Oli

Wichtig ist zwar auch, daß es ein Öl der API-Klasse GL5 ist, aber wichtiger ist, daß es sich hierbei um ein HYPOID-Öl handelt, also ein Hinterachsöl. In Hinterachsölen sind Additive enthalten, die mikroskopisch kleine Öltaschen in die Zahnflanken reinätzen. Darin wird das Öl gehalten. Außerdem ist das Öl druckbeständiger (was auch die Klasse GL5 besagt). Diese beiden Maßnahmen verhindern das abquetschen des Ölfilms zwischen den Zahnflanken des Kegelrads und des Tellerrads.

Ganz einfach. Wenn du den Achsdeckel abmachst und die Zahnflanken sehen aus wie verspiegelt und sind nicht matt bzw. minimal rau an der Oberfläche, war das falsche Öl drin !!
Das siehste direkt, die sehen aus wie poliert !

Kann es gar nicht verstehen, wieso überhaupt einer auf die Idee kommt irgendwelche Hightech-Öle für diese Achsen zu benutzen. Einfach stinknormales SAE 80/90 GL 5 Hypoid nehmen und gut ist. Bei Sperre halt noch 10% LS dabei...

API-Klassifikationen
Hiernach werden die Service-Anforderungen für amerikanische Kfz-Getriebeöle beschrieben.
Die GL-Abstufungen bilden kein Qualitätsmerkmal

* GL-1:
Spiralverzahnte Kegelradgetriebe, Schneckengetriebe und handgeschaltete Getriebe bei niedrigen Gleitgeschwindigkeiten und geringer Flächenpressung der Zahnflanken. Es genügen Öle ohne verschleißschützende Zusätze.
* GL-2:
Schneckengetriebe mit Anforderungen an das Lasttragevermögen, das Temperaturniveau und die Gleitgeschwindigkeit, so daß Öle nach GL-1 nicht mehr genügen.
* GL-3:
Spiralverzahnte Kegelradgetriebe und Handschaltgetriebe unter mäßig erschwerten Bedingungen hinsichtlich Last und Drehzahl. Öl mit mildwirkenden Verschleißschutzzusätzen.
* GL-4:
Gerad - und Stirnverzahnte Getriebe, auch mit leichtem Achsversatz. Getriebeöle nach API GL-4 sind heute typische Vertreter in quereingebauten Transaxle-Getrieben.
* GL-5:
Hypoidverzahnte Getriebe (kreuzende Wellen mit großem Achsversatz) in PKW und anderen Fahrzeugen unter schockartiger Belastung bei hoher Drehzahl. Getriebeöle nach API GL-5 werden heute vorzugsweise in Hinterachsdifferentialen eingesetzt.


GL-5 ist also automatisch ein Hypoidgetriebeöl
Für so dämlich würde ich keine Ami-Werkstatt einschätzen . . .


MFG. Mike

Ich ärger mich schon genug das ich nicht sofort reklamiert hab.
Sonst hab ich mein Öl halt immer selber gekauft aber das gibt halt auch immer dumme Sprüche.
(Das Bier mit in die Bar bringen)

Wenn der so dämlich war dann wird die Reperatur des Schadens eh das Letzte was die von mir sehen.

Wenn die GL-5 Öl eingefüllt haben (wovon ich mal stark ausgehe), wirst du da keine Chance haben irgendwas zu reklamieren . . . Achsen gehen nunmal von einen auf den nächsten Augenblick kaputt Meina auch . . . weder am Lager noch am Öl noch an den Zahnrädern was rein optisch irgendwas zu erkennen und das obwohl ich noch ü4000 Km mit singender Achse durch´s Land gefahren bin.
Immerhin bist du nach dem Ölwechsel auch min. von CH nach Kremmen gefahren !

Ich würde erst mal in eine ganz andere Richtung als "falsches Öl" suchen . . . wahrscheinlich einfacher Verschleiß.
Immerhin sind die Achsen (min. seit L98) alles andere als super stabil.


MFG. Mike

Wir nutzen auf der Arbeit ein synthetisches GL5, welches für Nutzfahrzeugschaltgetriebe ist und bei Achsen nicht verwendet werden darf. Vorher dachte ich auch immer GL5 währe gleich Hypoidöl. Wir haben auch auf der Arbeit verschiedene Litergebinde GL5. Auf den einen steht GL5, synthetisches Hochleistungsgetriebeöl, auf den anderen steht GL5 Hypoid-Öl. Beide sind vom gleichen Hersteller. Irgendwie würde ich mich nicht trauen, das andere GL5 ein zu füllen. Nehme immer das, wo Hypoid drauf steht...

Ja gut, bei Nutzfahrzeugen sind die Belastungen/Ansprüche ja noch mal ganz anders/speziell.

Hier noch mal die genauen Spezifikation:

API-Klassifikation
Getriebe Gear Lubricant
API-GL 1
Unlegierte Getriebeöle für Zahnrad und Schneckengetriebe sowie für schräg- und bogenverzahnte
Achsantriebe unter leichten Betriebsbedingungen. Korrosions- und Oxidationsinhibitoren können
zugesetzt werden.
API-GL 2
Getriebeöle für Achsantriebe mit Schneckentrieben, die auf Grund der Anforderungen nicht mehr
einwandfrei mit Getriebeölen gemäß GL 1 betrieben werden können.
API-GL 3
Mildlegierte (EP) Getriebeöle für Schalt- und Sondergetriebe sowie für Achsantriebe bei leichten
und mittleren Betriebsbedingungen.
API-GL 4
Getriebeöle für hypoidverzahnte Achsantriebe bei normalen Betriebsbedingungen sowie für hochbelastete
Schalt- und Sondergetriebe. Entspricht in etwa MIL-L 2105.
API-GL 5
Getriebeöle für hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe, teilweise auch für Schalt- und
Sondergetriebe. Entspricht in etwa der MIL-L 2105 B. API-GL 5 Getriebeöle in Mehrbereichs-
Charakteristik entsprechen MIL-L 2105 C/D.
(API-GL 6
Getriebeöle für sehr hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe (Achsversatz mehr als 25 %
des Tellerraddurchmessers). API-GL 6 ist äquivalent der Ford M 2C-105 A. Diese Spezifikation
wurde zurückgezogen.)
API-MT-1
Spezifikation für Handschaltgetriebe ohne Synchronisierung für schwere LKW (Eaton und Fuller).
Ziel weniger Ablagerungen und Dichtungsprobleme. Eingeführt 1996.
(API-MT-2
Neue zusätzliche Spezifikation für Handschaltgetriebe ohne Synchronisierung für leichte LKW
analog API-MT-1. ”Manual Light Duty Transmission Task Force”. Die Bezeichnung API-MT-2 ist
noch nicht sicher).
(API-GL 7
Getriebeöle für hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe und Klauengetriebe. Soll API GL
5 ablösen).
(API-”GL 4 Plus”
API-GL 4 wird unter europäischer Beteiligung überarbeitet. Die neue Bezeichnung steht noch nicht
fest.)
__________________________________________________________________________________________
Praktische Bedeutung haben momentan nur API-GL 4 und API-GL 5. In Schaltgetrieben die für GL-4 konzipiert
sind, kann es beim Einsatz von GL-5-Ölen zu Problemen mit der Synchronisierung kommen. Die Synchronringe
benötigen eine definierte Reibung. Moderne Getriebeölformulierungen decken trotzdem die Anforderungen von
API GL-4 und API GL-5 ab. Der Einführungszeitpunkt von API-MT-2, GL 7 und ”GL 4 Plus” steht noch nicht
fest.



MFG. Mike

Schöner Beitrag - vielleicht hat er sich ja "vergriffen" denn es war sicher kein 80W90.

Aber nochmal zum Geräusch - mit DEM Geräusch wärst du sicher keine 4Tkm mehr gefahren
Stell dir einfach vor du fährst an nem LKW mit SEHR lauten Reifen vorbei (und nimms locker mal zwei). Zum Glück war ich schon fast da

Update: Also die Tonne war falsch beschriftet (für mich). Das Öl war das richtige... allerdings Kohlrabenschwarz.

Diagnose: Lagerschaden X( Die Lager vom Pinoin sind/waren wohl einfach fertig. Woher der Schlag gekommen ist weiss im Moment eigentlich keiner.
Einzelteile gabs auch nicht
Ich lass/kann/muss/werde jetzt die ganze Achse neu lagern.

Da die Simmeringe der Radlager auch scheisse waren war es wohl die richtige Entscheidung. Schöner scheiss - aber lässt sich nicht ändern.

Sorry das ich euch/mich auf den Öltrip gebracht hab. Mike: du hast recht

Bildchen

Groß poliert war eigentlich nichts - aber das Tragbild war nicht mehr "so prall". Neu einstellen müssen se es jetzt so oder so.

das ist aber nicht das Differential aus dem Fahrzeug in Deinem Avatar
Ich sehe da eine ABS Funktionalität....

Kontrolliere mal nach, ob das Kreuzgelenk der Kardanwelle schön leichtgängig in alle Richtungen ist. Nicht, daß durch ein schwergängiges Lager ein Druck auf das Halslager ausgeübt wurde und es dadurch kaputt gegangen ist !

Kreuzgelenk ist ok - schon geprüft und kein Spiel

Oilpan: das Auto im Avatar ist mein '92 Firebird V6 das Auto über das wir reden ist mein '94 Firebird T/A

.. ich glaub ich muss mal meine Signatur etwas anpassen

Grüße

Mathias

Jungs, ihr bringt mich gerade ein wenig ins Grübeln, sodass ich einfachmal ein paar fragende Gedankenfetzen in den Raum werfe.

Ihr redet von Hypoidgetrieben, dabei haben wir gar keins. Von einem Hypoidgetriebe spricht man dann, wenn man unterschiedliche Achshöhen hat (habs jetzt nicht nachgeschlagen, die Literatur steht drei Meter hinter mit und ich bin grad so faul, dass ich mich auf mein Hirn verlasse) und das haben wir doch garnicht, oder täuscht mich meine Erinnerung an die Achse so sehr? Sind nicht Eingang und Ausgang auf einer Höhe? Oder sollen wir das benutzen weil in die Schaltgetriebe ja auch Automatiköl reinkommt und das halt einfach so ist wie es ist?

Wenn ich mir Mikes Auflistungen anschaue, bedeutet das für mich, dass eigentlich für den Normalbetrieb (kein hochgezüchteter Motor, kein Strip, keine Autobahnorgien) GL-3 reichen sollte. -> Ich hab jetzt 80W GL4 drin, das kam mir reichlich dünn vor, aber das was rauslief hatte die gleiche Konsistenz. Die Wahl (stand halt grad in der Werkstatt rum) kann also so falsch nicht gewesen sein.

Kawapapi hat auch nicht ganz unrecht, denn bei Hypoidgetrieben muss die deutlich höhere Flankenbelastung durch die Oberflächenbehandlung und durch das Öl kompensiert werden. Es handelt sich hier von der Berührung und Bewegung eher um einen schabend-schleifenden Flächenkontakt, während man bei einer normalen Verzahnung fast nur einen rollenden Kontakt hat.

Das mit den durch schwingende Kardanwellen auf die Lager eingebrachten Kräfte macht Sinn, es würde mich daher nicht wundern, wenn ein Teil der Stadtbusachsengeräusche auf unwuchtige Kardanwellen zurückzuführen sind. -> bedeutet für mich, dass Kreuzgelenke auf jeden Fall demnächst fällig sind.


Die Frage ist also, was benötigen wir wirklich, was schreibt der Hersteller vor? Sagt der nur GL5 genauso wie er ATFx?


zur Verbildlichung mal ein EDIT

Unsere Achse:



Vorne eine extreme Hyopoidachse:

GL-5 ist vorgeschrieben.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hypoidantrieb

http://de.wikipedia.org/wiki/Kegelradgetriebe


Es ist ja eigentlich shitegal, ob das Kegelrad zum Tellerrad auf einer Ebene sitzt oder das Kegelrad ober- oder unterhalb vom Tellerrad angeordet ist !?

Als Hypoidgetriebe sehe ich jedenfalls zwei rechtwinklig angeordnete Zahnräder bzw. einen bogenverzahnten Kegelradantrieb an.


MFG. Mike

Original von Mike
Es ist ja eigentlich shitegal, ob das Kegelrad zum Tellerrad auf einer Ebene sitzt oder das Kegelrad ober- oder unterhalb vom Tellerrad angeordet ist !?

Nö, ist nicht egal. Selbst das Universum des Halbwissens äääh Wikipedia schreibt ja: Im Gegensatz zum normalen Kegelradantrieb sind hier die Achsen von Antriebs- und Tellerrad versetzt, schneiden sich also nicht. War mein interner Speicher doch noch auf Stand. Zur Verdeutlichung siehe angehängtes Bild 1.

Original von Mike
Als Hypoidgetriebe sehe ich jedenfalls zwei rechtwinklig angeordnete Zahnräder bzw. einen bogenverzahnten Kegelradantrieb an.

Genau da liegt glaube ich der Denkfehler (uhoh, Getriebetechnik ist lange her, solangsam aber sicher komme ich auf Glatteis..), denn eine Bogenverzahnung ist ja nur -ähnlich wie eine Schrägverzahnung bei Stirnradgetrieben- das Mittel um Geräuschverhalten und Gleichlauf zu verbessern. Jedoch ist eine Bogenverzahnung nicht automatisch ein Hypoidgetriebe.
Zur Verdeutlichung siehe angehängtes Bild 2.

Original von Mike
GL-5 ist vorgeschrieben.

Gut, wenns so vorgeschrieben ist wird demnächst nochmal getauscht. Diskussionen sind hier eh nur verständnisfördernd jedoch nicht sachlageändernd. Wenn GM es so vorschreibt und damit sicherlich irgendwelchen konstruktiven Gegebenheiten Tribut zollt, ähnlich wie beim Schaltgetriebe, dann ist das halt so....

Bild 1:


Bild 2:

PS.

Ich hatte es in letzter Zeit ja nur wirklich oft genug vor Augen
und habe da allerdings auf andere Dinge geachtet . . .
aber liegen die Wellen bei der F-Body-Achse wirklich auf einer Höhe ???

Aus dem WWW:


Meine alte Achse mit dem Torsen-Diff.:


Sieht mir verdammt nach einem Versatz der Wellen aus !?

PS.
Hier ein netter Bericht wie man ein Differential richtig einstellt:
http://www.kabeleins.de/auto/videos/son ... kel/19840/


MFG. Mike

Um nochmal aufs Thema zu kommen:

Das wars NICHT - F*** ! X(
Neuer Ring+Pinion jetzt auchnoch

Alle Mechs in der Werkstatt können an Ring+Pinion keinen optischen Fehler finden aber es kommt garantiert von den beiden.

Hab ein wenig Schiss das wenn die dann getauscht sind das Problem immernoch da ist
Die Teile order ich selber aber ich weiss auch noch nicht wo.

Grüße

Mathias

PS: wenn ich auf 3,42 oder 3,73 gehe (weil man 2,79 nicht zu kaufen bekommt) wie kann ich den Tacho angleichen?

Edit: Es will mir nicht in den Kopf - woher kam dieser Schlag?
Wir haben nix kaputtes gefunden. Das Tragbild sieht so aus als ob das "Eaton" einfach ein kleines Stück nach rechts gerutscht wäre.

Theorie: Der Schlag kam weil das Eaton minimal nach rechts gerutscht ist. Das Geräusch danach war das unzufriedene/abreibende Pinion.
Könnte sowas passieren?

End of Story:

Die Lager vom Pinion hatten wohl etwas Spiel und das Pinion ist unter Last auf dem Ring gewandert und so mehr Abrieb erzeugt.
Dadurch hat sich das Flankenspiel erheblich vergrößert was dann zu von mir beschriebenem Geräusch geführt hat (das Brummen/Summen ab 30 km/h). Das Tragbild hat dies leider nicht einwandfrei wiedergegeben.
Was der gehörte Schlag damit zutun hat weiss keiner so genau.
Das Nacheliegenste wäre wohl: es hat garnix damit zutun.

Danke für eure Hilfe bei der Sache!

Original von AgY!
PS: wenn ich auf 3,42 oder 3,73 gehe (weil man 2,79 nicht zu kaufen bekommt) wie kann ich den Tacho angleichen?

eine "2.79er" übersetzung wirst du auch nicht finden matthias. dein ta hat eine 2.73er übersetzung die es noch genauso zu kaufen gibt wie alle anderen und bei der ich an deiner stelle auch dringend's bleiben würde wenn man deinen langen ausflüge und trips bedenkt

Ring & Pinion

die aftermarket-übersetzungen fangen in der regel erst bei 3.42 an weil die in den usa meist gegen die serien-übersetzungen getauscht werden um schneller auf der 1/4 meile zu sein. in den usa darf man nunmal höchstens 65 meilen, in wenigen ausnahmen (texas z.b.) auch mal 70 meilen fahren.

aber hierzulande würde ich schon unsere gegebenheiten mit einbziehen!