Bandit online Forum

Da ich nun gestern Zündung, IAC und dann noch des TPS eingestelt habe, und der TPS ja bis auf eine Toleranz von 0,075V richtig eingestellt werden muss, habe ich mir gedacht es wird nicht unbedingt reichen die Messspitzen hinten in den TPS-Stecker reinzurammen bzw. mit den Messspitzen die Isolierung der Kabel zu durchbohren (jedenfalls nicht wenn man so dicke Messspitzen eines Billigmessgerätes hat). Letzteres führt bei zu häufiger Durchführung übrigens zur Beschädigung der Leitungen im Innenleben.
Zudem sieht man nicht, wie gut die Messspitzen des Voltmeters Kontakt haben. Dieser fehlende Kontakt kann widerum zu einem ungenauen Messergebnis führen.
Wie gesagt Toleranz 0,075V.

Um einfach sicher zu gehen hab ich mir quasi eine Art Brücke gebaut.

Benötigt werden dazu:
- 3 Lüsterklemmen oder Lötgerät
- nen verschrotteten OPEL mit beheizter Lambdasonde (erkennbar an 2 weißen und einem schwarzen Kabel)
- Schraubendreher für Lüsterklemmen
- Messer oder anders Hilfsmittel zum Abisolieren des Kabels (hatte nen Messer, aber Vorsicht: Ich hab heute noch leichte Schmerzen :D:D:D:D)

Ihr müsst Euch einfach nur die Stecker lambdasonden-seitig und karosserie-seitig abknipsen.
Jeweils 2 Kabel der beiden Stecker werden nun miteinander verdreht und in die eine Seite der Lüsterklemme gesteckt Am betsen vorher noch die verdrehten Kabel verlöten.
Auf der anderen Seite lasst ihr Platz für die Messspitze Eures Messgerätes. Die Spitzen könnt Ihr nun in der Lüsterklemme festschrauben

A C H T U N G :
Achtet darauf dass die richtigen Kabel mit einander verbunden werden. Verinnerlicht Euch vorher genau, wie welches Kabel mit dem TPS verbunden wird. Falsches Anklemmen kann möglicherweise zum Beschädigen des Systems führen.
Wer sich nicht sicher ist, wartet am besten auf Bilder von mir.

Obwohl ich an dieser Stelle für nichts Garantie gebe. Ich sage nur: Bei mir hat es geklappt.

Also der Stecker von den alten OPELs passt haargenau und sichert dadurch eine gute Verbindung. Natürlich gibt es auch hier Übergangswiderstände an den Kontaktflächen der Stecker, aber die dürften so gering sein, dass sie wohl nicht ins Gewicht fallen.
Fakt ist, dass ich durch diese Maßnahme nicht meinen TPS-Stecker kaputt mache.


Nun viel Spass beim Schrauben

Gruß Olli

wenn man ein Scantool benutzt, braucht man gar nichts am TPS anschließen oder "basteln"
einfach auf dem PC-Schirm den Wert für den TPS abrufen!

Denn:
Entscheidend ist was das ECM tatsächlich sieht - nicht Dein Multimeter!
0,075 Volt..... das sind 75 Millivolt.....
Wer sagt Dir das Dein ECM an seiner Anschlußleiste keine Übergangswiderstände hat.
Und Du hast 2m Kabelbaum dazwischen.....

+/- 75mV sind nichts

Ich hab aber kein Diagnosetool. Jedenfalls noch nicht
Mit den Übergangswiderständen hab ich ja schon geschrieben...

Mich würde mal interessieren, wie groß wirklich die Unterschiede sind. So in etwa zumindest, ich weiß dass es von Auto zu Auto verschieden ist...
Aber ich kann mir auch vorstellen, dass GM irgendeinen Mittelwert genommen hat für die Werkstätten wenigstens, die kein Diagnosetool haben. Gemessen dann an der Drosselklappe.
Denn so wird der DK-Poti ja auch an anderen Fahrzeugen eingestellt.

Gruß Olli

Eine Werkstatt ohne Diagnosegeräte ist keine Werkstatt.

So in etwa könnte man das.... so nennen.

Und das ist auch gut so, stell dir mal vor, was du bei ner Opel-Werkstatt (zb.) zahlen müsstest, wenn die alles mimt nem Multimeter durchmessen müssten.
So bleibts, zumindest beim Auslesen lassen bei ~30€ ode so. Natürlich auch schon happig, aber immer noch weniger als wenn du 2-3 Meisterstunden bezahlen müsstest

dass GM irgendeinen Mittelwert genommen

um genau zu sein hat GM einen Wert genommen der als TPS = 0% angesehen wird wenn eine bestimmte Spannung unterschritten wird.....
Ob schon beim 2,8L weiß ich nicht mehr, beim 3,1L schon...

Original von Onkel Feix
Eine Werkstatt ohne Diagnosegeräte ist keine Werkstatt.

...

Und das ist auch gut so, stell dir mal vor, was du bei ner Opel-Werkstatt (zb.) zahlen müsstest, wenn die alles mit nem Multimeter durchmessen müssten.
...

Also erstmal hatte nicht jede Werkstatt einen Motortester, zumindestens die freien nicht, und das ist teilweise sogar heute noch so.
Was die Motortester angeht, die heutzutage Einsatz in freien Werkstätten finden, um bei den gängigsten Fahrzeugherstellern wie OPEL, VW, usw. Fehlercodes auszulesen, gab es meiner Meinung nach damals noch gar nicht. Ein Oszilloskop von damals z.B. war noch ein richtiges Oszilloskop im eigentlichen Sinne. Nicht ein Gerät, was über nen bestimmten Zeitraum irgendetwas aufzeichnet.
Ich hab die Zeit als Mechaniker zwar nicht miterlebt, aber anders als mit nem Multimeter konnten die damals gar nicht weiter kommen. Wenn doch, berichtigt mich bitte.
Dass eine Werksatt ohne Diagnosetool keine Werksatt ist, trifft vielleicht auf heute zu. Ich denke mal, dass das damals einfach anders war. Nicht umsonst konnte man den Fehlercode auch ausblinken.
Im Übrigen bekommt man heute noch nicht einmal mit der besten Software von den Bosch- oder Gutmanntestern Zugriff bei allen Fabrikaten auf die Motorelektronik (zumal das Freischalten bestimmter Marken schon ne Menge Holz kostet).

Zudem hab ich übrigens bei OPEL gelernt. Klar lesen die viel mit dem Tech1 oder Tech2 aus. Ist für die ja am einfachsten. Aber manchmal führen halt gewisse Messungen noch nichteinmal heute am Multimeter vorbei. Was meinste wofür die in der Werkstatt trotzdem noch Schaltpläne in Ordnern bzw. Schältpläne in Werkstatthandbüchern wie das TIS2000 haben?
Ein Punkt dafür wäre nur die geführte Fehlersuche, die übrigens häufiger im Verbund mit nem Multimeter als mit dem Tech1 oder Tech2 von statten geht.
Fehlercode auslesen war übrigens bei unserem OPELhändler wo ich gearbeitet habe, lange Jahre kostenlos.
Irgendwann stellte sich aber raus, dass das Personal knapp wurde. Und die Leute, von denen wir von vorneherein wussten dass sie Fehler von uns auslesen lassen, aber woanders reparieren lassen, haben wir eine Gebühr zum Auslesen von 10Euro bezahlen lassen.

Ganz ehrlich Leute, es tut mir auch langsam irgendwo ein wenig leid, dass ich hier diesen Thread gepostet habe.
Ich habe den Stecker bei mir benutzt und den TPS über die Spannungsmessung dementsprechend eingestellt. Es hat, so will ich erstmal behaupten, bei mir gut geklappt.
Ich habe nicht geschrieben, dass es die beste Möglichkeit ist, das TPS so einzustellen. Zumal ich auch gar nicht weiß, ob der einzustellende Wert von 0,54V, so wie es ja im SERVICE MANUAL angeblich geschrieben steht, sich nun auf die gemessene Spannung am DK-Poti bezieht, oder ob man tatsächlich nen Diagnosetool haben muss, und man den Wert dort ablesen muss.
Letzteres wäre mir unbegreiflich, da es meiner Meinung nach zu häufig hier geschrieben steht, dass dieser Wert am DK-POTI gemessen werden muss.
UND SOLLTE der Wert tatsächlich am DK-POTI gemessen werden, und hat man so EIN BILLIGES MESSGERÄT WIE ICH, MIT DICKEN SPITZEN, könnte ich meine Hand dafür ins Feuer legen, dass diese Messung mit dem Stecker trotz Übergangswiderstand am "Mess-Stecker" immer noch genauer ist, als die Spitzen ins Gummi vom TPS-Stecker zu pressen, und auf nen vernünftigen Kontakt zu hoffen (da man ja im Gummi nicht sieht, wie gut der Kontakt vom Messgerät zu den Kabeln ist). Gerade wenn die Messung so genau wie möglich sein sollte.
Man kann auch mit einer Sicherheitsnadel in die Kabelisolierung stechen, sein Messgerät anschließen und somit (wenn man es häufiger machen muss) sein Kabel versauen. Auch das wurde bei uns in der Werksatt damals so gemacht, aber jeder wusste, es ist keine Musterlösung.
Zumal man vielleicht auch bedenken sollte, dass man noch ein paar mal häufiger an der Stelle messen muss, wenn man kein Diagnosegerät hat, da es ja wohl häufiger zu Problemen bei den bekannten Motoren kommen kann. So hab ich das jetzt hier verstanden. Berichtigt mich doch bitte wenn ich falsch liege.

Ich habe auch langsam das Gefühl, dass es in diesem Thread mehr darum geht, ob man ein Diagnosegerät hat oder nicht, und wo die Vorteile eines Diagnosegerätes sind.
Ob man mit der angebotenen Lösung nun besser zurecht kommt, oder warum man damit nicht messen darf, wird hier gar nicht geschrieben.
Vielleicht ist es auch meine Schuld, weil ich nicht geschrieben habe, dass es NUR EIN VORSCHLAG IST, FALLS MAN KEIN DIAGNOSEGERÄT HAT, AUF DIESEM WEGE EINE MÖGLICHST GÜNSTIGE MESSUNG ZU ERREICHEN.

Deshalb ist mein Vorschlag an dieser Stelle:
Diejenigen die genau wissen, ob sich die 0,54V auf die Messung am TPS oder auf den Wert aus dem Diagnosegerät beziehen, sollen dies hier doch schreiben.
Ferner können diejenigen, die kein SERVICE MANUAL oder Diagnosegerät besitzen selbst entscheiden, ob sie die Messung mit nem Multimeter trotzdem in ihrer Hobbywerkstatt durchführen oder nicht. Und falls sie es tun, ob sie ggfs. auf Übergangswiderstände und spezifische Widerstände des Leiters pfeifen können, eben weil sie im Moment keine andere Möglichkeit haben :D:D

Ich persönlich fände es ja am besten, wenn sich mal jemand die Mühe machen würde, ein Diagnposgerät anzuschließen und die Spannung am TPS abzulesen. Dann hätte man auch insgesamt mal nen kleinen Überblick über was für Widerstandsgrößen hier gesprochen wird.
Wer mit dem Bau dieses Steckers auf deutsch "auf die Schnauze" gefallen ist, darf mir gerne auch seine Erfahrung per PN oder so zukommen lassen. Mich interessiert es ja auch, denn dann hätte ich ja auch falsch gemessen und müsste mir nen anderen Weg suchen.

Ich möchte hiermit meinen Beitrag gerne abschließen, aber eine Sache liegt mir doch noch am Herzen:
Ich möchte doch nochmals erwähnen, das dieser Wagen mein erster Ami ist. Ich bin froh und dankbar, dass mir hier gut und vor allem schnell geholfen wird. Deswegen hoffe ich auch, dass sich keiner durch diesen Post auf den Schlips getreten führt.
Aber mir fällt doch zunehmends auf, dass einem hier als Neuling gleich das Service Manual ans Herz gelegt wird. Insgesamt finde ich auch diese Art der Hilfe auch nicht schlecht.
Aber eines sollten einige doch vielleicht berücksichtigen:
Ich und sicher gibt oder gab es da noch andere, versuchen in erster Linie hier Hilfe über dieses Forum zu finden, und nicht über das Service Manual. Zumal dieses nicht ganz billig ist, und ich persönlich nicht weiß, wie lange ich den Wagen behalte. Einige Sachen sind einfach komplizierter als bei nem Europäer (Ersatzteilbeschaffung, Zusammenbau z.B. von Unterdruckschläuchen s. anderer Thread). Vor allem der verdammte Leerlauf.
Wenn ich da ganz ehrlich sein darf:
Ich bin bis jetzt in mehreren Autoforen unterwegs, teilweise sogar jahrelang. Aber nirgendwo bekommt man das Gefühl (will nicht abstreiten, dass es vielleicht nur an mir ganz allein liegt) dass man erst das Service Manual besitzen und gelesen haben muss, bevor man hier ne Frage stellt.
Ich bin der Meinung, dass wenn man dieses Werkstatthandbuch nicht besitzt, hier in erster Linie Hilfe bekommen sollte. Denn dafür ist das Forum da.
Ich kann mich ehrlich gesagt nicht einmal daran erinnern, dass mir in einem anderen Forum überhaupt mal geraten wurde ein Werkstatthandbuch zu lesen.

Nochmals:
Bitte versteht mich nicht falsch. Hier sind nette und teilweise auch kompetente User unterwegs. Ich hab bisher auf alles und schnell ne Antwort (Hilfe) bekommen. Aber mir kommt es manchmal eben so vor, als müsse man hier das ganze Service Manual gelesen haben.
Und manchmal sind meiner Meinung nach Erfahrungen wichtiger, als was im Handbuch geschrieben steht.

Ich hoffe es reißt mir jetzt keiner den Kopf ab.
In diesem Sinne

Gruß Olli

.

Vieleicht war ich auch ein wenig angefressen.
Sorry, deswegen, hat auch nichts mit dem Thread zu tun, sondern eher mit dem Unterschied vor Gericht Recht zu haben - und Recht zu bekommen... Also ne persönliche Sache...
Aber ist schön, dass Du das so sachlich siehst )

Gruß Olli

Das mit dem Diagnosetool kommt immer drauf an. Wenn man jetzt wie zB ich oder Patrick und auch die meisten anderen hier viel am Bird schraubt bzw. repariert ist es schon vorteilhaft ein Programm wie zB Diacom oder Win ALDL zu haben. Dann noch in Verbindung mit einem Service-Manual ist das die edelste Lösung. Das vereinfacht die Arbeit schon. Man muß aber auch bedenken, daß das alles mit Kosten verbunden ist, die man nicht investieren will, nur um zB mal rasch den TPS aus zu tauschen. Außerdem fängt die Arbeit erst richtig an, nachdem man den Fehler ausgelesen hat. Das Diacom grenzt den Fehler nur ein. Einen Multimeter, eine Prüflampe und eine H4-Birne an 2 Kabeln (um unter Last zu messen) sollte man unbedingt haben. Man kann sich mit einem Multimeter und einem gescheiten Schaltplan eigentlich immer helfen.

Ein Beispiel. Wir hatten das Diacom nicht dabei und waren in der Halle am schrauben.Bei Simons TA war die SES-Leuchte an. Wir haben den Fehler 21 ausgeblinkt. Das heißt Ausgangsspannung des TPS zu hoch. Als erstes messe ich aus Routine immer, ob Spannungsversorgung vorhanden ist. Diese war mit 5 Volt einwandfrei. Dann habe ich gemessen, ob Masse anliegt. War auch einwandfrei. Dann habe ich mit dem Multimeter die Ausgangsspannung im mittleren Pin gemessen. Also eine Spitze in den Stecker gesteckt und die andere an Batterie-Minus gehalten... und siehe da, da kamen 3,4 Volt im Leerlauf. Wir hatten dann einen neuen TPS montiert und diesen mit dem Multimeter auf 0,54V eingestellt. Dann eine Minute die ECM-Sicherung gezogen und alles war top.
Einen Tag drauf hatten wir das Diacom drangehangen und siehe da, der Wert war auch 0,54 Volt. Es gab also keine Differenz. Wenn man sich nicht sicher ist, kann man ja auch das ECM ausbauen und den Widerstand der Leitung zwischen ECM und TPS messen. Man hat also das Diagnosetool nicht unbedingt gebraucht.

Ein anderes Beispiel. Als ich meinen TA gekauft hatte ging der Gebläsemotor nicht. Wie jedem klar ist, kann man da mit einem Ausleseprogrammm nichts machen. Zumindest nicht bei unseren Autos. Ich habe das Gebläse eingeschaltet und es kamen 12 Volt direkt am Stecker, der an den Gebläsemotor geht. Habe dann die 12 Volt mal unter Last mit einer Birne als Verbraucher und einem Amperemeter gemessen. Da kamen zwar 12 V, aber nur 0,010 Ampere. Und wie will man mit 10 mA einen Gebläsemotor betrieben ?! Der Fehler war schnell gefunden. Das Relais hatte einen viel zu großen Übergangswiderstand.

Es ist wichtig, mit einem Ausleseprogramm arbeiten zu können. Aber wenn man an der Elektrik ernsthaft was machen will, ist es noch viel wichtiger mit dem Multimeter und der Prüflampe sehr sehr sehr gut umgehen zu können.

Aus Erfahrung weiß ich, daß ein Diagnosetool auf den Fehler aufmerksam macht und nicht auf die Ursache.

Vor 25 Jahren hätte man mit einem Diagnosetool sowieso nichts machen können. Was bringt einem das bei Kontaktzündanlagen und Vergaser. Da waren die damals sehr teueren Zündungsoszilloskope, Schließwinkeltester und Multimeter das Nonplusultra. Eine Prüflampe hatte man ja eh. Zu dem war die Technik damlals viel einfacher und überschaulicher, als das heut zu Tage der Fall ist !


Finde diesen Thread also keinesfalls überflüssig. Ich finde es gut, daß Manta-Olli seine Lösung zu dem Problem geschrieben hat. Das Forum sollte ja schon ein Sammelbecken für Tips und Tricks rund um den F-Body sein. Jeder arbeitet auf seine eigene Art und Weise. Und ich bin mir sicher, daß dem ein oder anderen diese Lösung weiter helfen wird. Man kann halt nicht erwarten, daß jeder ein Manual oder das Diacom hat !!

So ist es !!
Ein Diagnose Tool ist nicht alles > wohl dem der sich dennoch weiter zu helfen weiß !!!!!!!!
(ich selbst arbeite auch viel mit dem Multimeter > trotz Diagnose möglichkeiten)

Ich find es gut wenn man nach alter Schule probiert, bevor man der Elektronik ganz vertraut.

Jup,
nur ne Lambdasonde z.B. mit Multimeter zu messen wird zum Problem.

Gruß Olli

Wieso nicht ? Bei Lambda 1 wird eine Spannung von 450 mV von der Sonde erzeugt. Du kannst messen ob überhaupt was erzeugt wird. Und wenn du einen Multimeter mit analoger Anzeige hast, kannst du sehen wie der Zeiger um den Mittelwert von 450 mV pendelt, wenn das Gerät nicht extrem träge ist. Ich rede hier natürlich ausschließlich von einer Sprungsonde, also Schmalband.

Bei einer Breitbandsonde ist das natürlich nicht möglich, da diese nach einem anderen Prinzip arbeitet.

Jo, aber 5 Sprünge in der Sekunde, was als Faustregel gilt um die Trägheit der Lambdasonde zu testen, so könnte ich mir vorstellen, dass Du das noch nicht mal auf nem analogen Messgerät sehen wirst, geschweige denn auf nem digitalen.

Gruß Olli

Aso, das wusste ich gar nicht. Hab jetzt erstmal auf Verdacht ne neue Lambdasonde gekauft.
Und wie kann man das ablesen? Steht das hier im Forum?

Gruß Olli

:D:D
is ja ok
Wie gesagt, wenn ich den Bird behalte, werde ich mir so nen Ding zulegen.
Aber wenn er immer noch viel mehr säuft, als mein Senator vorher, kommt er weg.
Folglich brauch ich auch keinen Tester kaufen

Gruß Olli

Doch doch. Das geht schon mit dem Multimeter. Er nimmt dann die 450 mV als Mittelwert. Ich hatte mir damals einen Lambdasondentester gebaut mit LEDs. Wenn die Sonde richtig funktioniert, sieht man die LEDs schön hin und her pendeln.

Zum Tester. Für Diacom reicht ein 386er Laptop schon Dicke. Das Programm läuft unter MS-Dos. Da holste dir in der Bucht einen Laptop für 5 € und das Diacom-Kabel. Allerdings kostet das Kabel 50-60 Euro, wenn du es nicht selbst zusammen backen kannst.

Oder du kaufst dir einen Pentium Laptop mit 133 MHZ oder so, auf dem Windows 98 läuft. Kriegste für 40-50 Euro.
Das benötigt nämlich WinALDL. Das Kabel für WinALDL ist dafür umso billiger. Ich glaube 10 Euro Material. Kann man sehr leicht selbst bauen, auch wenn man kein Gott am Lötkolben ist.

Was besser ist von den Programmen weiß ich nicht. In der Regel arbeite ich mit Diacom. Mir sagt das mehr zu. Darin sind auch alle Autos. Beim WinALDL gibt es zB genau mein ECM vom 88´TBI gar nicht. Da muß ich mit dem vom 89´auslesen. Deswegen arbeite ich dann gleich mit Diacom. Es gibt mit Sicherheit auch Leute, die das WinALDL bevorzugen. Mußt du entscheiden. Die Programme an sich kannste dir ja so Mal am Heim-PC anschauen.

Laptop hab ich 2 Stück, an dem neuen sind aber keiner der Anschlüsse dran.
Der alte läuft mit WIN XP.

Aber 50 bis 60 Euro für nen Kabel is ganz schön teuer. Welche Autos kannste denn damit auslesen? Nur die Amis? Oder auch die alten OPEL?
Denn das wär ja ganz hilfreich. Dann is der Preis auch nicht zuuuu teuer.
Löten könnte ich auch, nur ich hab ja gar keine Anschlussstecker, schon gar nicht den fahrzeugseitig.

Und wo bekomm ich die Software her? Muss ich die extra kaufen? Ich meine doch die war irgendwo zu downloaden...

Was das Multimeter angeht, da hast Du recht. Es würde vielleicht den Mittelwert anzeigen.
Aber Du siehst nicht wie schnell er den Wechsel zwischen fett und mager pro Sekunde errechnet.
Es ist ja ein Unterschied, ob er die 450 mV aus 3 mal pro Sekunde Wechseln zwischen fett und mager berechnet, oder aus 5 mal wechseln pro Sekunde.
Du willst ja nicht nur wissen, ob die Lambdasonde fett und mager richtig erkennt, sondern auch wie schnell Deine Sonde reagiert. Mit dem Alter nimmt die Geschwindigkeit nämlich gewöhnlich ab.
Zudem wird es schwer zu erkennen sein, wie weit die Lambdasonde tatsächlich "ausschlagen" tut.

Gaaanz grob kann man mit dem Multimeter messen, ob der Motor überhaupt PERMANENT mager oder zu fett läuft.

Gruß Olli

Wenn du einen alten Laptop mit Windows XP hast, nimm besser WinALDL. Windows läuft seit Windows ME nicht mehr DOS-basiert. Ältere Versionen von Windows haben noch ein vollständiges MS-DOS mit integriert. Es gibt zwar auch DOS-Boxen für Windows, aber ich weiß nicht, wie es da mit der Kompatibilität aussieht. Diacom braucht ein richtiges MS-DOS ! WinALDL läuft (wie der Name schon sagt) unter Windows.
Einen Anschlußstecker für das Fahrzeug brauchst du nicht. Ich habe da Pins an die Kabel gelötet und beschriftet, wo ich sie in der ALDL-Schnittstelle reinstecke.

Ich wüßte nicht, daß es bei Opel eine 12 polige ALDL-Schnittstelle gibt. Ich kenne nur (zB beim Corsa B) die 10 polige ALDL-Schnittstelle. Diacom oder WinALDL arbeiten nicht mit Opel-Fahrzeugen. Du kannst aber bei Opel bis Bj. 96/97 die Fehlercodes auch ausblinken. Zuerst gab es die 10pol ALDL, dann die 16polige Schnittstelle, die aussieht wie die OBD2, bei der kann man auch noch ausblinken. Ab Bj. 96/97 gab es auch noch die 16pol.. Ab diesem Bj. war ein Ausblinken nicht mehr möglich. Ich habe mir im großen Auktionshaus ein Opelkabel mit Software für 30 Euro geholt. Damit kannst du auch zB Airbag oder Getriebe auslesen. Habe es gebraucht, als ich den Corsa B meiner Freundin auf Digidash umgebaut habe, um den Fehler des Airbags zu löschen.

WinALDL zum Runterladen, ein Bauplan zum Kabel und eine kleine Bedienungsanleitung findest du auf der Startseite von bandit-online.de.


PS: Wenn du dir ein Diagnosekabel für Opel zulegen willst, achte unbedingt darauf, daß es einen COM1-Anschluß hat. Die mit USB-Stecker haben Kompatibilitätsprobleme mit den Ausleseprotokollen !!!!

Alles klar, danke für die ausführliche Aufklärung
Werde dann mal bei Gelegenheit nach WinALDL schauen.
Den Laptop dafür hab ich, so nen Stecker nehm ich von nem alten Drucker oder so, und dann geb ich das zum Löten in nen Elektronikhandel. Sollen die das hinfrickeln. :D:D

Mit dem 10 poligen Stecker bei OPEL haste recht. Is mir nie aufegefallen. Aber da hat es bisher auch immer mit Ausblinken getan. Die Motoren waren ein bischen dankbarer und nicht so anfällig wie der Bird

Gruß Olli

Na ja, was heißt dankbarer und unanfälliger ?! Wenn der Bird gepflegt und regelmäßig gewartet wird, hast du damit auch keine Probleme. So wie bei jedem anderen Auto auch.
Anscheinend hast du Pech gehabt und der Vorbesitzer bzw. einer der Vorbesitzer hat viel daran geknaubt. Aber ich bin mir sicher, wenn du alles daran gemacht hast, was zu machen ist, um ihn in einen einwandfreien Zustand zu versetzen, wirst du schon deinen Spaß damit haben !

Naja, wenn da mal nen Kanal verrotzt, weil er so blöd gelegen ist, und er gleich der Leerlaufsteller nicht richtig tut...
Also Spaß macht der Wagen auf jeden Fall. Auch jetzt schon.
Was die Vorbesitzer angeht, ich bin definitiv der 12. !!!
Um ihn in einwandfreien Zustand zu versetzen, muss ich aber erstmal alle Fehler erkennen :D:D
Und die Kohle haben. Noch hab ich keinen Baum im Garten, von dem die Blüten so runterfallen

Gruß Olli

Zum Luftbypass und Leerlaufsteller kann ich Dir aus dem Hause Opel auch eine Geschichte erzählen.......

Da Du ja insider bist:
X20XEV mit Simtec 56.5 und der passende Siemens Leerlaufschieber.....
Grandios die Konstruktion!

Dann der fehlende Ölabscheider am Zylinderkopf.

Verrotzen an der Tagesordnung

Und das bei einem halb so alten Fahrzeug.....

Wenn Dein F-Body regelmässig gewartet wird, dann läuft er auch entsprechend gut!
Ich fahre die seit 1991 und muß sagen das sie nicht wartungsintensiver sind wie Opel oder andere

Na gut, da muss ich Dir recht geben. Muss man an dem Motor auch häufiger mal sauber machen.

Ich bin mal gespannt was das mit meinem noch wird.
Erstmal auf neue Teile warten, im Moment nimmt er sich 11,7L auf 100 km. Bei 120 auf der Bahn.
Ich hoffe mal das wird nen bischen weniger, wenn ne neue Lambdasonde und nen neuer Temperaturfühler drin sind. Zudem kommen noch Spritfilter, Luftfilter, PCV-V, V-Finger, V-Kappe, Zündkabel und -kerzen neu. Aber die Teile sind noch nciht da. Ich lass mich überraschen.
Kann einer nachschauen, wieviel Ohm der Temperaturfühler im kalten und warmen Zustand haben muss?
Wär klasse. Mir kommt es nämlich so vor, als wäre das Ruckeln nur im kalten Zustand so stark


Gruß Olli


EDIT:
Hab die Tabelle mit den Werten gefunden, hoffentlich is die auch für den V6, aber dürfte ja nicht anders sein, als zum V8.

Zum Verbrauch: (11,7L auf der BAB ist entschieden zuviel!!)

2,8L V6 (allerdings im 88er Fiero)
handgeschaltet
Klima an
Tempo 100-120 km/h
Auf einer Strecke von 228km einen Durchschnitt von 6,4L gefahren!

Das ist kein Witz und wurde mit elektronischen Hilfsmitteln zusätzlich bestätigt. Oliver Scholz und ich hatten damals ein Scantool und Verbrauchsinstrument für den 2,8L V6 getestet.

Sagen wir mal so, es sollte deutlich unter 10L wenn nicht gar 9L gehen.

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