Bandit online Forum

Hi Datenjunkies,
eigentlich fühle ich mich ja hier bei den Bandits heimisch, was die Diskussionen über Software angeht. Ist ähnlich wie in USA, wo TGO der Platz für alle ist. Hier sind die Jungs doch um einiges fitter, was den Hintergrund der OBD1 Daten angeht.
Im Corvetteforum wollte ich nun mal die Jungs ein wenig aus den Löchern locken und eine Diskussion entwickeln lassen, wird wohl eine Einmannshow .

Da oft übergreifend in den Foren gepostet wird, denke ich, hier könnten vielleicht auch einige etwas mit den Infos anfangen bzw dürfte die Qualität der ergänzenden Einträge und Fragen bedeutend höher sein.
Ich schmeiß einfach mal meine Erkenntnisse in den Raum, vielleicht hilft es ja und wenn unerwünscht, haben die Admis hier ja schnell den Finger am Abzug.

Erst vorgestern bin ich hierüber gestolpert, für 90-92 mit L98 und LB9 Motor gibt es eine verbesserte Version, mit der man alle Fehlercodes und ein paar Kontroll-Schaltungen z.B. von der Getriebesteuerung angezeigt bekommt, was bis Dato die meisten anderen Datensätze eh schon hatten.
Wer eine Kopie haben möchte, bitte eine e-mail schicken, damit ich die Datei als Antwort nur noch anhängen brauche. PN Fach ist zu schnell voll.

Ebenfalls ziemlich neu, meine Kabel gehen nun auch mit USB. Eine längere Testfahrt verlief ohne jegliche Probleme, so soll es sein! Alle alten Kabel können ohne Umrüstung mit USB betrieben werden, nochmals Danke an ownor und Amir.

Dann denke ich, es wird mal Zeit die Daten etwas öffentlich durchzukauen, weil die Zahl der e-mails zur Auswertung doch erheblich zunimmt. Dazu können wird dann hier eine Diskussion anfachen, wo Fragen zur Auswertung besprochen werden können.
Die Sollwerte der V8 TPIs liegen mir mittlerweile im Blut, vielleicht bekommen wir ein paar Daten zu den verschiedenen V6 von anderen ergänzend dazu.

Ich persönlich bevorzuge nebenbei die TP Version 4.X, der Übersichtlichkeit wegen. V5 mag zwar ein nettes Dashboard-Design haben, im Auto interessieren mich aber eher übersichtliche Zahlen, die ich sofort vom Fahrersitz auf dem Beifahrersitz liegenden Laptop erkennen kann.

Hier ein Screenshot mit Fehlercodes und Switches der verbesserten Datei.



Nun noch die ersten Daten auf Basis V8 TPI. Jeder, der solch ein Kabel das erste Mal in Betrieb genommen hat weiß, wie man sich als kleiner König in seinem Königreich fühlt .

Throttle Position Volts oder % - Drosselklappenstellung gemäß TPS Sensor
Einstellbare TPS mit Langlöchern sollten geschlossen möglichst dicht bei 0,54V sein. Voll geöffnet sind es etwa 4,30V.
Spätere Modelle ohne Langlöcher suchen sich die Nullstellung selbst, kleine Veränderungen sind aber trotzdem möglich aber wahrscheinlich nicht nötig. Ich bin trotzdem bei dem niedrigst möglichen Wert in Richtung 0,54V.

-Coolant Temp - ist klar, die Kühlwassertemperatur

-Startup Coolant Temp.- die gemessene Temperatur, als der Motor angelassen wurde --> langweilig!!!

-MAT (Manifold Air Temp) – die Lufttemperatur in der Spinne/Plenum


-Battery Voltage – die Batteriespannung
Geht beim Start ganz schön in die Knie, 8-9V ist da keine Seltenheit. Sollte die Ruhespannung vor dem Start bei ca 11V liegen, wird der Startvorgang gar nicht erst freigeschaltet.

-Voltage at Fuel Pump – die Spannung an der Benzinpumpe
Hier ist interessant zu sehen, wie die Pumpe vor dem Start nach 3 Sekunden wieder abschaltet und dann erst mit dem eigentlich Start wieder mit Spannung versorgt wird.

-Vehicle Speed – Geschwindigkeit leider in Meilen
Könnte man vielleicht mal umrechnen, war mir nur nie wichtig

-Engine Speed – die Drehzahl der Motors


Kleiner Tipp, die o.g. langweiligen Daten nur schnell unter “Values“ auf Sollwerte überprüfen und dann etwas Spannenderes anklicken.
Kaltstart im Sommer bei 20° im Schatten, da sollten MAT und CTS ebenfalls in dem Bereich liegen. Es gibt zwar Ratschläge, diese Sensoren bei Verdacht auf Widerstand zu messen, diejenigen haben das aber bestimmt selbst noch NIE in eingebautem Zustand gemacht


Die nächsten Daten schiebe ich immer mal wieder nach, wie gerade Zeit ist.
Fragen und Ergänzungen sind ausdrücklich erwünscht.
Dies soll eigentlich ein lebendiger Thread werden, daher habe ich extra nicht die Knowledge Base als Forum ausgesucht.

.

Original von two-lane
"Elektronik ist Teufelswerk"

Rechtschreibung in Anwendungen auch O.o

Moniture?

"Forth" gear?

tsstss...

Aber:

WEITERMACHEN!

Btw:
Umrechnung in km:

GENIAL!!!

Hut ab! :respekt:


Vielen Dank!


Genau wegen so Dingen brauchen wir so einen Tread!

Super Idee Axel!


Grüße,

Amir

hab auch was gefunden:

http://forum.tunerpro.net/viewtopic.php ... it+celsius

ciao dieter

edit
gilt in meiner version 4.14 nur für 'coolant temp' und 'coolant at startup'.
möglicherweise müssen die alarmpunkte angepaßt werden.
ciao

Ich habe da mal wieder etwas vorbereitet, nehmen wir uns die nächsten 4 Werte vor.

Die Aufnahme, die hier zu sehen ist, spiegelt den Start und die Minute(n) bis zum closed loop wieder, wie man am Ausschlag der Lambdasonde erkennen kann.



MAP- für die, mit den kleinen Kästchen hinten rechts an der Ansaugspinne.
Der Wert geht eigentlich synchron mit dem TPS. Ein paar V8 Referenzwerte zur Diagnose.
MAP vor dem Start bei etwa 102 kPA, je nach Luftdruck und Höhenlage.
MAP Leerlauf/warm etwa 40-42 kPA und bei Vollgas sind schnell die 100 erreicht, weil der Motor auf Durchzug schaltet.
Hier baut man schnell mal einen Denkfehler ein! Wenn die Drosselklappe voll auf ist, saugt der Motor natürlich mit voller Leistung, jedoch baut sich kein Unterdruck auf, weil die Luft ja einfach nur “ungestört“ durch die Drosselklappe fließt und der Motor bekommt was er will.
Saugt der Motor allerdings gegen die geschlossene Drosselklappe, muss die Luft um das IAC herum, was ein Nadelöhr darstellt und sich somit Unterdruck aufbaut. Der Motor bekommt nur ein bisschen vom dem was er möchte und wird praktisch so gedrosselt.

MAT- ist die gemessene Temperatur in der Ansaugspinne. Da immer frische Luft angesaugt wird, ist der Wert auch entsprechend kühler, als z.B. die Wassertemperatur. Ist eigentlich langweilig der Wert, aber sollte halt stimmen. Je nach Motor- und Außentemperatur ist der Wert im Fahrbetrieb grob 20-30° wärmer als die Lufttemperatur.

Target AFR ist das Benzin-Luftgemisch. Hier werden bei normaler Fahrweise 14,7:1 vorgegeben, also 14,7 Teile Luft für 1 Teil Benzin. Beim Start wird mehr Benzin benötigt, weil in der kalten Brennkammer sich das Gemisch schwerer entzündet. Beim Start kann der Wert dann schnell bei 10:1 liegen. Bei Vollgas liegt der Wert in etwa bei 12,5:1.
Was man aber bei diesem Wert bedenken sollte, dieser ist nicht gemessen, sondern vom ECM vorgegeben. Zu überprüfen letztendlich nur mit einer Breitband-Lambdasonde. Der Ami arbeitet nur mit “AFR 14,7“, was hier in Deutschland Lambda 1 entspricht.
Diese 14,7 sind nebenbei keineswegs das Optimum für Verbrauch oder Leistung. Das ist einfach nur ein Wert, bei dem der KAT möglichst lange überlebt.

Nun der Sensor, den wohl alle mit Diagnosetool ins Herz geschlossen haben, die Lambdasonde oder auch O2 Sensor.
Dieser Sensor ist der einzige, der seine eigene Spannung produziert. Ich könnte ja jetzt den Doktor spielen und wichtig rüberkommen, aber das gibt es ja schon, hier also die Funktion der Sonde O2 Funktion -Wiki .

Der Mittelwert zum Anfang soll bei .452mV liegen und mit der Erwärmung auf ca. 600-700°C wird die Sonde dann schließlich aktiv. Wichtig ist einfach nur, das die Sonde schön regelmäßig wie ein Erdbeben ausschlägt.
Es gibt aber 2 wichtige Ereignisse, wo es gewollt zu Abweichungen kommt. Zum einen, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und der Wagen einfach nur rollt, dann kommt es kurzfristig zu einer Benzinabschaltung und der O2 Wert liegt für einige Sekunden am Boden.
Genau das Gegenteil, wenn Vollgas ansteht. Hier gibt das ECM ab einer bestimmten Schwelle die volle Dröhnung an Sprit und die Sonde scheint am oberen Ende der Skala bei über 900mV festzuhängen.
Sonden können auch träge werden, dann sind die gezackten Ausschläge eher langsame Kurven. Ohne Kabel oder mehrere tausend € teurer Elektrokästen in Werkstätten aber nicht zu ermitteln.
Meine Sonde ist nun fast 20 Jahre in Betrieb und sieht von den Werten aus wie eine Nagelneue, von daher sind Aussagen; “dies wäre ein Verschleißteil“ vollkommener Nonsens.

Demnächst mehr in diesem Kino.

Hey Axel.. gerade erst entdeckt den Thread... richtig coole Sache. Denke ich werde den Lappi mal wieder rauskramen müssen Der Thread macht mal wieder neugierig.

Meine Sonde ist nun fast 20 Jahre in Betrieb und sieht von den Werten aus wie eine Nagelneue, von daher sind Aussagen; “dies wäre ein Verschleißteil“ vollkommener Nonsens.

Macht das eigentlich Sinn sowas in Jahren anzugeben? Kilometer wäre da doch sinnvoller.... soll ja Leute geben die Ihr Auto nur seeeeeeeeeehr wenig bewegen im Jahr. Oder was sagst Du dazu Axel?

Hi!

Bitte unbedingt weiter machen! Jetzt können wir uns endlich auch ein Bild von den Werten machen! SEHR COOL!

Finde die Beischreibungen sehr lehrreich!

Teddy

hi Axel,

Frage zur Darstellung von TPS:
- in ALDL Values werden bei mir TPS Voltage und TPS % proportionale zueinander angezeigt. ok.
- in ALDL Monitors ist Voltage range von 0 bis 5 V mit jeweiliger Änderung zu sehen, nicht aber TPS percent. range (TPS%) reicht von 0.00 bis 0.00 und somit gibt es natürlich nichts zu sehen. Im Definition Editor sind die Originalpunkte alarm high/low sowie range high/low gesetzt.
Weißt Du ob, und wenn ja, welche Einstellungen man im Definition Editor (?) vornehmen müßte, um das Programm zu einer Anzeige an dieser Stelle (ALDL Monitor - TPS %) zu bewegen?

ciao Dieter

Hi,
hab's mal schnell für den 3.1V6 abgeändert, würde dann so aussehen.
Bei meiner Aufnahme vom 3.1 flackerte die Drosselklappe bei 0 Volt etwas zwischen 0 und 0,39%.

2. edit. Dieter muss seine Drosselklappe reinigen , ohne offset ist doch besser!



PS. Bin ja Marcus noch eine Antwort schuldig, 190tkm in 19 Jahren

Axel du bist der coolste
Genau das wird viele Leute sicher noch weiter bringen. Auslesen ist ja eins von den elementarsten Dingen, wenn wir über Probleme beim Motor sprechen.

Ich persönlich finde die BLM und INT Werte noch ganz interessant, da sie Aufschluss geben, wie optimal der Motor verbrennt. Gibt dazu aber auch schon ein paar Threads, wenn man "TunerPro" oder "BLM" in die Suchfunktion hackt. Sei hier nur nochmal erwähnt..

Ansonsten werd ich den Thread hier bald mit Edits füttern, wenn es sich anbietet. Wegen USB gibts noch ne PM!

lg

Ich hab mich noch gar nicht im Thread gemeldet hier
Hatte ich schon seit dem ersten Post vorgehabt.

Erst einmal vielen Dank für die große Mühe und Arbeit die du hier machst.
Sehr interessant, mal alle Werte&Daten aufgeschlüsselt zu haben, wofür die sind, in welchen Bereichen die sich bewegen müssen, und wodurch ggf. Abweichungen entstehen können.

Was vielleicht noch von Interesse ist, wäre zwischen den einzelnen Systemen zu unterscheiden (MAP/MAF-Systeme) etc.


Ich werd nächste Woche mal nen Log reinstellen wie meiner dann läuft, wenn er bei Dr.Till Kühner (in Langenfeld) hoffentlich perfekt eingestellt wurde.
Meine aktuellen Logs sehen eher so aus als ob mir die ganze Kiste bald um die Ohren fliegen würde (extrem übertrieben ausgedrückt).


gruß
Alex

Super Sache mit dem Tuner Pro.

Ich habe das Programm auch schon seit einem Jahr mit meinem Car-PC fest eingebunden und am Laufen.
Da ich eine Autogasanlage verbaut habe ist das Tuner Pro eine fast unverzichtbare Anwendung um mögiche Fehler schnell zu erkennen.

Nun aber, wem kann man Softwarefehler mitteilen, und werden die dann eventuell auch behoben?

Bei meiner BIN zum 3,4er Bj. 1993 funktioniert laut Software der Leerlaufsteller nicht (immer nur 15 Steps ohne Änderung)
Dann hatte ich laut Diacom einen EGR-Fehler, der mit Tuner Pro nicht angezeigt wird. Es wird nur mitgeteilt daß ein Fehler seit dem letzten Startzyclus aufgetreten ist, aber welcher?
Die SES war auf jeden Fall an!

Vielen Dank für die Hilfe und weiter so!!!


Grüsse Firebird 93

Nun aber, wem kann man Softwarefehler mitteilen, und werden die dann eventuell auch behoben?

Wenn Du eine neue Aufnahme unter ALDL setup vorbereitest, erscheint "comments", da ist dann der Autor erwähnt und hat sogar seine e-mail Adresse angegeben.
Da er selber nicht so ein Fahrzeug hat, wäre es für ihn sicherlich einfacher, wenn er eine adl Datei von Dir bekommt. Er ist Ami, daher in Englisch anschreiben. Ist aber ein ganz Netter und wird sich der Sache sicherlich annehmen.

Macht Euch bitte nicht selbst das Leben so einfach, wenn Ihr Hilfe von anderen benötigt. Hinweise und Details zum Auto und der benutzen ads bzw adx(neu) sollten immer angegeben werden, und dann auch richtig. Von der 93 3.4 Software gibt es z.B. eine Schalter- und eine Automatik Version.
Die o.g. "bin" ist eine "ads", wie soll man denn da kommunizieren, wenn alles irgendwie in einen Topf geworfen wird?
Viele Amis bei TGO reagieren erst gar nicht, wenn man sich keine Mühe gibt und alles durcheinander wirft. Jetzt verstehe ich auch warum.

Ich werd nächste Woche mal nen Log reinstellen wie meiner dann läuft, wenn er bei Dr.Till Kühner (in Langenfeld) hoffentlich perfekt eingestellt wurde.

Musste gerade etwas schmunzeln. Wenn "Dr." Ruth das Baby von CoolChevy in die Hände bekommt, ist das doch eigentlich "a no win situation". Fast so, als wenn Du einen BMW bei Mercedes zum tunen abstellst. Wenn das Ergebnis nicht passt, ist immer der andere Schuld.

Danke TPI für die schnelle Antwort.

Da ich Tuner Pro auf meinem CarPc im Hintergrund immer mitlaufen lasse aber meist die Mulitmedia-Software nutze, sind mir die genauen Details von Tuner Pro nicht ganz geläufig.
Meistens stelle ich ja an meiner Prinssoftware (Autogas) die Parameter neu ein und sehen dann mal kurz zu Tuner Pro rein, .... .

Solche Leute wie Dich braucht man, da kann man schnell auf das fehlende Wissen hingewiesen werden.

Ich werde die Ausführenung ausprobieren und bedanke mich nochmals.

Soo hab da grad mal nen log von heute, den man ggf dann mit dem Endresultat vergleichen könnte.

https://rapidshare.com/files/861083655/27052011.csv

@ feix, was wurde eigentlich aus dem "dr", war ihm der small block zu einfach

Kann dazu noch nicht wirklich was sagen.
Er hatte mitm Notebook ein paar Probleme gehabt und nicht sonderlich viel Zeit gehabt.
Irgendwas lief da auch nicht so richtig, wie es sollte, ich hab gedacht das geht in Richtung Zündung, hab mir daraufhin nen MSD Verteiler+Spule gekauft, allerdings nur minimale Besserung dabei gemerkt.

Muss da noch ein wenig weiterforschen, bevor ich ihm den Wagen jetzt wieder bringe. Das zieht sich auf jeden Fall noch ne ganze Weile hin.

gruß
Alex

Komisch, das mich diese Antwort überhaupt nicht verwundert , vor allem "keine Zeit" für kleine Brötchen .

Das original GM Steuergerät hat es schon etwas in sich und viele Variablen. Da muss er sich wohl seine Brötchen mit vielen Lesestunden hart erarbeiten . Naja, als "dr." dürfte ihm das Lesen ja einfach von der Hand gehen. Hilft aber auch, wenn man sich für die L98 Motorsteuerung interessiert, was hier wohl weniger der Fall sein dürfte

Konnte er Dir eigentlich Referenzen geben oder bist Du der erste Versuch für so ein Alteisen?

Nein nein, der kommt damit schon klar.
Sah mir jedenfalls schonmal ganz gut aus, was er bisher gemacht hat. Ich bring ihn wieder hin, wenn bei mir soweit alles im Lot ist.

Vorab denke ich dies ist ein mal richtig wichtiger Thread.

Habe selber erst vor kurzem begonnen mich mit der Materie auf Grund meiner Probleme miit dem DTC35 intensiver auseinanderzusetzen und möchte hier mal meine Erkenntnisse zum IAC (Leerlaufregelventil) posten.

Wenn ich falsch liege in meinen Erkenntnissen bitte ich um Eure Kommentare

Beim Einschalten der Zündung schliesst das IAC komplett und fährt dann wieder auf.
Bei mir ca. bis auf Step 107. Ist vermutlich der Funktionstest.

Bei laufendem Motor ist die IAC-Position dann eine der Regelgrößen um die Leerlaufdrehzahl an die Vorgaben des ECM anzupassen
Ist die Drehzahl zu hoch: schliesst das IAC und vermindert die Luftzufur
Ist die Drehzahl zu niedrig: öffnet das IAC und erhöht die Luftzufuhr

Liegt nun ein Fehler durch z.B.Falschluft oder zu geringer Spritzufuhr vor, versucht das IAC immer weiter zu schliessen bis STEP 0 wo es komplett geschlossen ist.
Wenn dann immer noch die Drehzall zu hoch ist oder wieder ansteigt oberhalb der vorgegebenen Toleranz setzt das ECM einen Fehler.
In diesem Fall den DTC35, da das IAC ja nicht weiter schliessen kann

In dem Zusammenhang ist es für mich interessant, welche Position des IAC Ihr bei Soll-Leerlaufdrehzahl und vermeintlich dichten Unterdrucksytem sowie anständiger Einspritzung habt.

Bei mir schwankt das IAC aktuell zwischen Step 3 und 5 bei Solldrehzahl von 700 1/min

Beste Grüße
Joachim