könntest du das nochmals etwas
einfacher erklähren ?
ev. mit bilder ?
:fest: bruno
Einfaches Tuning via Zündung!
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neue motoren stellen automatisch die zündung bis an die klopfgrenze, besser gesagt sogar darüber hinaus. sobald er klopft wird die zündung ein stück zurückgenommen. danach tastet er sich wieder an die grenze heran.
hab das ja schon vor nem jahr oder noch länger geschrieben, weiss nicht warum die leute es hier nicht glauben wollen dass es leistung bringt und nicht schädlich ist.
hab das ja schon vor nem jahr oder noch länger geschrieben, weiss nicht warum die leute es hier nicht glauben wollen dass es leistung bringt und nicht schädlich ist.
Fasimo, das ist aber leider auch komplett falsch was du da schreibst.
Es gibt immer zwei Zündkennfelder, ein high octane und ein low octane Kennfeld. Im Normalfall werden die high octane Kennfelder verwendet und nur die programmierten Werte, der PCM KANN und DARF nicht was eigenmächtig machen oder selbst die Klopfgrenze überschreiten, wie soll er das technisch denn auch???
Das wäre ein Freibrief für interactives Regeln mit möglichem Freilauf also Selbstzerstörung. Ist ja das gleiche warum Vollgas NIE Lambdasonden unterstützt ist sondern immer festprogrammiert.
Was passiert ist einfach das wenn schlechter Sprit getankt wird und der maximale Klopf retard ausgenutzt wurde und er permanent % Klopfen erkennt das er in die niedrigeren low octane Kennfelder hineinspringt. Das ist die automatische Verstellung die du meinst. Das geht aber immer nur nach hinten los, nie nach vorne.
Es gibt immer zwei Zündkennfelder, ein high octane und ein low octane Kennfeld. Im Normalfall werden die high octane Kennfelder verwendet und nur die programmierten Werte, der PCM KANN und DARF nicht was eigenmächtig machen oder selbst die Klopfgrenze überschreiten, wie soll er das technisch denn auch???
Das wäre ein Freibrief für interactives Regeln mit möglichem Freilauf also Selbstzerstörung. Ist ja das gleiche warum Vollgas NIE Lambdasonden unterstützt ist sondern immer festprogrammiert.
Was passiert ist einfach das wenn schlechter Sprit getankt wird und der maximale Klopf retard ausgenutzt wurde und er permanent % Klopfen erkennt das er in die niedrigeren low octane Kennfelder hineinspringt. Das ist die automatische Verstellung die du meinst. Das geht aber immer nur nach hinten los, nie nach vorne.
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Mike
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Damit meinst du also den TTA der 2-Gen. !
MFG. Mike
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355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
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das stimmt nicht ganz coolchevy.
ich kann nicht von unseren motoren sprechen, aber bei den motoren wo ich auch mit der applikation was gemacht habe, gab es nicht nur ein paar kennfelder, die nach oktanwert die zündung einstellen.
die weiterentwicklung des bugatti 16zylinder quattroturbo zb. hat variable kennfelder.
jetzt verstehe ich was du meinst...hab mich wohl unklar ausgedrückt. die zündung wird langsam bis zum klopfen zurückgestellt, sobald der motor klopft wird die zündung auf den ausgangswert gestellt. das ist kein freibrief, da das zurückstellen ja nur geschiet solange der motor nicht klopft.
wie gesgat, das trifft bestimmt nicht auf unsere fbody motoren zu, sondern auf noch neuere motoren deutscher hersteller.
ich kann nicht von unseren motoren sprechen, aber bei den motoren wo ich auch mit der applikation was gemacht habe, gab es nicht nur ein paar kennfelder, die nach oktanwert die zündung einstellen.
die weiterentwicklung des bugatti 16zylinder quattroturbo zb. hat variable kennfelder.
jetzt verstehe ich was du meinst...hab mich wohl unklar ausgedrückt. die zündung wird langsam bis zum klopfen zurückgestellt, sobald der motor klopft wird die zündung auf den ausgangswert gestellt. das ist kein freibrief, da das zurückstellen ja nur geschiet solange der motor nicht klopft.
wie gesgat, das trifft bestimmt nicht auf unsere fbody motoren zu, sondern auf noch neuere motoren deutscher hersteller.
Muß jetzt auch mal was dazu sagen. Es ist tatsächlich so, daß bei moderner Motronic die Zündung vom Steuergerät immer bis an die Klopfgrenze und darüber hinaus zurückgestellt wird. Wenn der Motor anfängt zu klingeln bzw. zu klopfen, noch in dem für uns unhörbaren Bereich stellt das die Motorelektronik dank des Klopfsensors die Zündung wieder nach. Wenn man einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl tankt, kann er ein bißchen weiter zurückstellen ! 
Also ist die Zündung eh immer so früh wie möglich eingestellt. Was man am Verteiler drehen kann, ist nur die GRUNDEINSTELLUNG.
Meine Meinung ist, der Motor sollte nach Herstellerangaben eingestellt werden !! Nur dann hat man am längsten Spaß dran !
Zündung "verstellen" ist meiner Meinung nach eine "Wald- und Wiesenmethode", die in meinen Augen vergleichbar ist mit Luftfilter weglassen oder Auspuff demontieren. Sowas haben wir früher am Mofa gemacht.
Wenn man seinen Motor aufmotzen will, dann sollte man zu anderen, professionelleren Methode greifen.
Meine Meinung.
Also ist die Zündung eh immer so früh wie möglich eingestellt. Was man am Verteiler drehen kann, ist nur die GRUNDEINSTELLUNG.
Meine Meinung ist, der Motor sollte nach Herstellerangaben eingestellt werden !! Nur dann hat man am längsten Spaß dran !
Zündung "verstellen" ist meiner Meinung nach eine "Wald- und Wiesenmethode", die in meinen Augen vergleichbar ist mit Luftfilter weglassen oder Auspuff demontieren. Sowas haben wir früher am Mofa gemacht.
Wenn man seinen Motor aufmotzen will, dann sollte man zu anderen, professionelleren Methode greifen.
Meine Meinung.
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
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ein jedes Kennfeld ist variabel da ja die ganzen slew rate und Temperatur, etc. Kompensationen erst dazukommen!Original von Fasimo
das stimmt nicht ganz coolchevy.
ich kann nicht von unseren motoren sprechen, aber bei den motoren wo ich auch mit der applikation was gemacht habe, gab es nicht nur ein paar kennfelder, die nach oktanwert die zündung einstellen.
die weiterentwicklung des bugatti 16zylinder quattroturbo zb. hat variable kennfelder.
die Tafeln die nun meinst sind die kompensierten VE Tafeln die sich permanent ändern, die haben aber mit den eigentlichen Zündtafeln nichts mehr gemeinsam. Und genau diese Tafeln meinst du. Das ist beim Bugatti genauso wie beim Bentley, der C6 und sonstwo.
Richtiges tuning ist ja genau genommen immer VE Tuning
Das ist schon so seit es Steuergeräte gibt, aber jetzt nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Nur weil z.B. im Schubbetrieb 10 Grad dazukommen hat das nichts mit Klopfwertauslotung was zu tun.
Niemand würde sich blind auf einen oder zwei Klopfsensoren verlassen, das Risiko eines Motorschadens wegen schleichender Fehler beim Klopfinger wäre viel zu gross. Gerade bei einem 1 million Euro Auto. Und gerade ein Klopfinger ist ein Sensor der sich ausser durch Redundanz oder 2 aus 3 nicht sicherer machen lässt oder leicht auf seine Funktion überprüfen lässt. Der Motor selbst weiss ja nciht das er klingelt!
der würde natürlich nicht bis 360° vor OT verstellen^^
grenzen gibt es natürlich.
ausserdem gibt es ausser dem klopfsensor natürlich noch andere sensoren, die dann alarm schlagen würden und den motor im notkennfeld betreiben würden.
was du mit dem schubbetrieb gemeint hast hab ich nicht verstanden irgendwie, aber auf dem prüfstand ist schubbetrieb ohne e maschine eh nu schwer zu meistern.
wie vllt schon leicht angedeutet, sind die motoren so noch nicht in serie und werden noch entwickelt. inwiefern noch andere sensoren in diese steuertechnik eingreiffen weiss ich leider auch nicht.
aber zumindest sind wir uns in dem punkt einig, dass "tuning via zündung" kein hokus pokus ist und es für ein paar ps immer nützlich ist.
hast du vllt bei motoren, die im fbody verbaut sind, konkrete daten zur leistungssteigerung? würde mich mal interessieren was dabei rauskommt.
grenzen gibt es natürlich.
ausserdem gibt es ausser dem klopfsensor natürlich noch andere sensoren, die dann alarm schlagen würden und den motor im notkennfeld betreiben würden.
was du mit dem schubbetrieb gemeint hast hab ich nicht verstanden irgendwie, aber auf dem prüfstand ist schubbetrieb ohne e maschine eh nu schwer zu meistern.
wie vllt schon leicht angedeutet, sind die motoren so noch nicht in serie und werden noch entwickelt. inwiefern noch andere sensoren in diese steuertechnik eingreiffen weiss ich leider auch nicht.
aber zumindest sind wir uns in dem punkt einig, dass "tuning via zündung" kein hokus pokus ist und es für ein paar ps immer nützlich ist.
hast du vllt bei motoren, die im fbody verbaut sind, konkrete daten zur leistungssteigerung? würde mich mal interessieren was dabei rauskommt.
sorry aber gerade das ist so ziemlich das falscheste was man dazu sagen kann. Eine Optimierung eines von Hause aus schlechten Tunings als Wald und Wiesenmethode abzustempeln ist doch nicht kompetent. Gerade die Abstimmung von GM ist ja sowas von billig gerade bei den älteren Baujahren. Ist ja das gleiche bei europäischen Tunern, kannst ja mal Brabus bis MTI erzählen, die machen ja auch nichts anderes als das vorgegebene nochmals zu überarbeiten und zu verbessern. Ich kenne einige Tuner die so bei geeichten PCM an Alfa Cupmotoren bis zu 30 PS rausholten da sie am Motor nichts angreifen durften.Original von KR-Fan
Muß jetzt auch mal was dazu sagen. Es ist tatsächlich so, daß bei moderner Motronic die Zündung vom Steuergerät immer bis an die Klopfgrenze und darüber hinaus zurückgestellt wird. Wenn der Motor anfängt zu klingeln bzw. zu klopfen, noch in dem für uns unhörbaren Bereich stellt das die Motorelektronik dank des Klopfsensors die Zündung wieder nach. Wenn man einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl tankt, kann er ein bißchen weiter zurückstellen !
Also ist die Zündung eh immer so früh wie möglich eingestellt. Was man am Verteiler drehen kann, ist nur die GRUNDEINSTELLUNG.
Meine Meinung ist, der Motor sollte nach Herstellerangaben eingestellt werden !! Nur dann hat man am längsten Spaß dran !
Zündung "verstellen" ist meiner Meinung nach eine "Wald- und Wiesenmethode", die in meinen Augen vergleichbar ist mit Luftfilter weglassen oder Auspuff demontieren. Sowas haben wir früher am Mofa gemacht.
Wenn man seinen Motor aufmotzen will, dann sollte man zu anderen, professionelleren Methode greifen.
Meine Meinung.
Wenn jemand weiss was er tut kann er einen f-body dermassen an Charakteristik un Fahrbarkeit ändern das du glaubst das wäre ein anderer Motor und trotzdem bis ans ende der Welt damit fahren.
Wegen Motec oder Motronic, siehe was ich geschrieben habe. Ist nun mal so, spiele mich mit Motec, Haltech und sonst noch was schon ewig rum. Kann ich dir auch gerne mit den screenshots beweisen wie das funktioniert mit der Zündung und den variablen Zündtafeln.
ja, alpina ändert am motor auch nur noch die software und verbaut einen anderen kolben für den 6zylinder motor.
dass gm die motoren nicht super ausgelegt hat kann ich mir auch sehr gut vorstellen. hat eventuell was mit den abgasbestimmungen in californien zu tun, oder einfach fehlendem know how...
es fahren hier im forum ja sehr viele leute mit verstellter zündung herum, sei es gewollt oder unebewusst. die motoren halten doch...
dass gm die motoren nicht super ausgelegt hat kann ich mir auch sehr gut vorstellen. hat eventuell was mit den abgasbestimmungen in californien zu tun, oder einfach fehlendem know how...
es fahren hier im forum ja sehr viele leute mit verstellter zündung herum, sei es gewollt oder unebewusst. die motoren halten doch...
bei Corvetten ja. Bei einer C5 die am Motor völlig Serie war haben wir nur Zündung und Einspritzwerte geändert und VE optimiert. Ausgangsleistung war Serie was auf den Motor zurückgerechnet ca. 337PS ergab, also ein wenig unter den angegebenen 344PS. Nach Tuning kamen wir zurückgerechnet auf 363 PS und 21 Nm mehr Drehmoment. Die fährt heute noch und der fährt eigentlich immer nur wie Sau.
ein weiteres Beispiel, eine 93er C4 mit LT1 Motor. Die kam zu mir weil sie einfach nach Umbau auf Hotcam, LT4 Köpfe, etc.... total schlecht lief obwohl er schon Hunderter an Chips von Geiger bis Roth investiert hatte und an Leistung nichts dazugewonnen hatte, hatte magere 328 PS am Prüfstand. Haben ihn überzeugt das dieses GM memcal Zeug einfach nur Müll ist und auf eine Huckepack Haltech E6 zum originalen PCM umgerüstet und nach abstimmen kamen immerhin 389Ps bei 584Nm raus. Springt super an und läuft richtig gut, der hat eine richtige Freude jetz mit dem Auto.
und haben auch nur an Einspritzwerten und Zündung "herumgepfuscht" das ja Wald und Wiesentuning ist.
ein weiteres Beispiel, eine 93er C4 mit LT1 Motor. Die kam zu mir weil sie einfach nach Umbau auf Hotcam, LT4 Köpfe, etc.... total schlecht lief obwohl er schon Hunderter an Chips von Geiger bis Roth investiert hatte und an Leistung nichts dazugewonnen hatte, hatte magere 328 PS am Prüfstand. Haben ihn überzeugt das dieses GM memcal Zeug einfach nur Müll ist und auf eine Huckepack Haltech E6 zum originalen PCM umgerüstet und nach abstimmen kamen immerhin 389Ps bei 584Nm raus. Springt super an und läuft richtig gut, der hat eine richtige Freude jetz mit dem Auto.
und haben auch nur an Einspritzwerten und Zündung "herumgepfuscht" das ja Wald und Wiesentuning ist.
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Mike
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Auch schon mal ein bisschen am Stock LB9 Schalter rumprogrammiert ?
Natürlich nur wenn alles optimiert wird . . . hinterher mit 15 Liter + Verbrauch durch die Gegend fahren möchte ich auch nicht.
MFG. Mike
Natürlich nur wenn alles optimiert wird . . . hinterher mit 15 Liter + Verbrauch durch die Gegend fahren möchte ich auch nicht.
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355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
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Ich habe das eher im Allgemeinen geschrieben, nicht speziell auf GM bezogen. Von Motortuning speziell habe ich kaum Erfahrung, dafür aber umso mehr, wenn es um Instandsetzung von Originalmotoren geht. Ich denke mir halt nur, daß sich die Ingenieure was dabei denken, die originalen Einstellwerte sind ja nicht aus der Luft gegriffen.
Natürlich lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
Man bewegt sich halt immer zwischen Leistung und Haltbarkeit der Maschine.
Was für mich verständlicher wäre, wäre ein abgestimmter Chip fürs ECM in Verbindung mit geänderter Grundeinstellung der Zündung.
Natürlich lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
Man bewegt sich halt immer zwischen Leistung und Haltbarkeit der Maschine.
Was für mich verständlicher wäre, wäre ein abgestimmter Chip fürs ECM in Verbindung mit geänderter Grundeinstellung der Zündung.
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
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sieh es mal so, ein GM Programm ist ein Kompromiss der nirgendwo besonders gut ist noch irgendwo besonders schlecht ist. Das hat ganz einfach den Grund das GM ein Programm braucht das bei -30 Grad in Alaska funktioniert sowie bei +40 Grad in der Wüste New Mexicos, unabhängig ob nun John Racer oder Grossmütterchen Pia die Karre fährt weil trotzdem muss GM die gleiche Garantie auf alles geben. Um sicher zu sein geht GM (oder BMW oder Mercedes, insert Hersteller....) halt auf Nummer sicher. Das heisst Kompromiss hier und dort was nun mal fern von optimal heissen muss auch unter Bedacht ob Grossmütterchen 87 Oktan tankt und John Racer 100 Oktan. Z.B:: sind alle GM ab Werk bei WOT extrem fett eingestellt, ein jeder F-body ob TPI oder TBI oder sonst was geht bei Vollast manchmal knapp bis auf Lambda 0.80 runter ! Wenn ich das nun mittels einstellbaren Benzindruckregler auf 0.87 hintrimme (oder halt per Programm je nach was es ist) bin ich immer noch auf der sicheren Seite. Ein moderner LS1 hat maximale Leistung bei mageren Lambda 0.90 und ist trotzdem zu 100% vollgasfest dabei - das ist effektive Leistung wenn nun auch 98er super getankt werden MUSS.
Daher ist eine Optimierung für einen speziellen Fall oder auch generell IMMER möglich und auch nicht schädlich, unabhängig vom Hersteller und davon leben ganze Industrien ganz gut - siehe Chiptuner nicht nur für Diesel.
Dann noch der Finanzielle Aspekt bei Grosserienwagen, wenn die Ingenieure die sicher noch viel mehr herausholen könnten und wenn dafür der Einkaufspreis der Teile auch nur 10 Euro mehr kosten oder an R&D verbraucht werden für sagen wir + 15 PS gut sind - das ist bei 1 Million verkaufter Wagen wieviel Verlust, richtig 10 Millionen, glaubt da ernstlich jemand die fehlenden 15 PS würden GM kratzen?
Daher ist eine Optimierung für einen speziellen Fall oder auch generell IMMER möglich und auch nicht schädlich, unabhängig vom Hersteller und davon leben ganze Industrien ganz gut - siehe Chiptuner nicht nur für Diesel.
Dann noch der Finanzielle Aspekt bei Grosserienwagen, wenn die Ingenieure die sicher noch viel mehr herausholen könnten und wenn dafür der Einkaufspreis der Teile auch nur 10 Euro mehr kosten oder an R&D verbraucht werden für sagen wir + 15 PS gut sind - das ist bei 1 Million verkaufter Wagen wieviel Verlust, richtig 10 Millionen, glaubt da ernstlich jemand die fehlenden 15 PS würden GM kratzen?