Betrachtungen zum "TBI-Tuning"
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Betrachtungen zum "TBI-Tuning"
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Zuletzt geändert von two-lane am 07.08.2013, 08:49, insgesamt 1-mal geändert.
to be deleted too
Aber das habe ich doch schon laaaaaaaaange getan. Ich habe eine Edelbrock 3704 Ansaugbrücke montiert und diese wurde auf 2 Mal 46mm aufgebohrt ( original 2 Mal 42,5 ).
Was mir damals an der originalen Ansaugbrücke aufgefallen ist, ist, daß sie eine Verbindung zwischen den Bohrungen hat, was die Edelbrock nicht hat. Außerdem ist die Edelbrock-Brücke etwas höher.
Aber ansonsten muß ich sagen, sieht das bei der Edelbrock-Brücke innen auch nicht anders aus. Das Gemisch würde also deiner These nach auch unten gegen prallen. Aber du mußt eins bedenken. Das Gemisch wird ja nicht von der TBI-Unit reingedrückt, es wird vom Motor angesaugt. Ich weiß jetzt nicht mehr, wie das bei der originalen Brücke war, aber bei der Edelbrock sind unten solche eingegossenen Vierecke. Ich nehme an, daß diese einer besseren Verwirbelung dienen ?!
Jedenfalls ist die Edelbrock-Brücke die einzige Ansaugbrücke, mit der man die stock EGR fahren kann und die auf die originalen bzw. GM (non Vortec) passen.
Mit der Gemischzusammensetzung dieser Motoren, und damit meine ich speziell die LO3-Motoren, beschäftige ich mich schon nunmehr seit 2 Jahren. Ich bin da ständig am ändern. Momentan fahre ich die stock 55er Injektoren mit einem Druck von 20 PSI. 20 PSI reichen bei diesen Injektoren bis 258 PS. Ich will jetzt aber mal versuchen hoch zu gehen auf 22 PSI. Wobei sich hier natürlich die Frage stellt, was bringt es bei diesem Grundmotor. Ist da noch was drin ?! 1 PSI ist ja theoretisch betrachtet nicht viel. Aber wenn man den Kraftstoffruck nur 1-2 PSI hochdreht, dann macht das sich schon extrem bemerkbar. Das Gemisch wird total überfettet (logischweise). Wenn der Motor kalt ist, qualmt er extrem und wenn er warm ist, führt es zu Zündaussetzern.
Dann sind mein "Problem" die TPI-Köpfe. Ich muß ein ganz anderes Zündkennfeld mit diesen Köpfen fahren. Momentan fahre ich ein selbst abgeändertes TPI-Kennfeld und gebe während des ganzen Kennfeldes bei aktiver EGR eine weitere Vorzündung von 5°. Damit bin ich momentan ganz zufrieden. Der Motor springt immer direkt an, egal wie warm oder wie kalt es ist. Er zieht sauber durch und klopft auch nicht.
Die original Köpfe ( casting 187 ) haben einen intake flow von 165 cfm. Die TPI-Köpfe ( casting 081 ) haben einen intake flow von 195 cfm. Wobei es bei den TPI-Köpfen wiederum zwei Sorten gibt. Es gibt die ´081 heads, diese haben center bolts und es gibt die ´416 heads, diese haben perimeter bolts und einen etwas besseren Fluß im Auslaß. Die TBI-Köpfe haben einen Drall in den Einlaßkanälen ( swirl-ports ), was nicht gerade gut ist für die Durchflußrate. ABER, und jetzt kommt das, was wichtig ist, daß der Motor von unten raus besser zieht. Die Frischgassäule hat im unteren Drehzahlbereich durch die kleineren Kanäle einen SCHNELLEREN Fluß (high velocity) und wird durch die Swirlports vor den Einlaßkanälen nochmals verwirbelt. Das führt zu einer besseren Füllung im unteren Drehzahlbereich, dafür aber zu einer schlechteren Füllung im oberen Drehzahlbereich !
Ein Beispiel. Ich hatte damals die TPI-Köpfe auf den Motor montiert und alles andere war im Prinzip original außer der Luftfilter und der Auspuff. Mit den originalen Köpfen konnte ich bei Vollgas an der Ampel locker die Räder durchdrehen lassen trotz Differenzialsperre. Mit den TPI-Köpfen auf dem nearly stock motor war das nicht mehr drin. Dafür ging er oben rum ein Stcük besser. Aber nicht so gut, daß es einen Zylinderkopfwechsel rechtfertigen würde. Ich mußte tricksen. Ich habe dann ein 165°F-Thermostat eingebaut, um die Betriebstemperatur etwas runter zu ziehen. Somit konnte ich wegen des kälteren Motors etwas mehr auf Vorzündung gehen. Hatte dann einen anderen Chip ins ECM reingemacht und schon ging er wieder besser untenrum. Letztendlich MUßTE ich eine andere Nockenwelle montieren. Die LT1-cam. Diese paßt besser zu den 081´heads, als die originale Peanut-cam. Mit dieser Zusammensetzung, einer Abstimmung der Zündanlage und des Einspritzsystems zieht der Motor über das gesammte Drehzahlband gut und gibt ab 3500 U/min nochmal richtig Pfeffer.
Die Kunst bei der Sache ist die RICHTIGE Nockenwelle zu den RICHTIGEN Köpfen zu finden ! Zu diesem Zeitpunkt lernte ich, daß größer nicht immer gleich besser ist und das Tuning mit einer Komponente nicht möglich ist, sondern nur mit der Abstimmung mehrerer Komponente !
Jetzt bin ich wiedermal etwas ausgeschweift. Egal. Zurück zum Thema. Klar wird die Ansaugbrücke durch die Angase vorgewärmt. Das EGR arbeitet erst bei closed loop, aber der Kanal ist ja vorhanden, also sind da immer warme Abgase. Warum fettet man beim Warmlauf das Gemisch an ?! Ich sage hier bewußt Warmlauf. Oft wird das irrtümlicherweise mit Kaltstart falsch interpretiert. Kaltstart ist nur der Moment zwischen dem Drehen des Schlüssels bis der Motor läuft. Also zurück zur Frage, warum fettet man im Kaltstart und der Wamlaufphase an. Ein Teil der Frischgase kondensiert an den Wänden der Ansaugbrücke. Dh. die Frischgassäule gelangt nicht mehr komplett in die Zylinder sondern bleibt teilw. in der Ansaugbrücke. Deswegen fettet man an, um ein zündfähiges Gemisch zu erhalten. Mit einer Vorwärmung der Ansaugbrücke wird diese Prozedur verkürzt. Das Problem ist jedoch bei warmem Motor. Die Dichte der Luft verringert sich, wodurch wiederum etwas an Leistung verloren geht.
Bei anderen Herstellern hat man das geschickter gelöst. Da wird die Ansaugbrücke elektrisch beheizt. Natürlich wird dieser "Heizigel" ab einer bestimmten Temperatur abgeschaltet, womit er keine Nachteile mehr aufweißt. Außerdem läuft das EGR-System außenrum. Das Ventil sitzt also am Abgaskrümmer und die Abgase werden nur bei eingeschaltetem EGR in die Ansaugbrücke geleitet. Somit findet hier auch kein ungewollter Wärmeaustausch statt !
Ich wollte in dem anderen Thread den Threadersteller nur ein paar Tips geben, womit er beim TBI-Motor anfangen kann zu tunen. Eine andere TBI-Einheit wäre der komplett falsche Anfang. Deswegen hatte ich ihm gesagt, was man als erstes machen kann !
Viele die das lesen, fragen sich vermutlich, warum man überhaupt einen TBI-Motor tunt und nicht zu einem L98 greift ?! Die Frage kann ich aber leider niemandem beantworten. Ich hatte damals damit angefangen und bin irgendwie hängen geblieben....
Was mir damals an der originalen Ansaugbrücke aufgefallen ist, ist, daß sie eine Verbindung zwischen den Bohrungen hat, was die Edelbrock nicht hat. Außerdem ist die Edelbrock-Brücke etwas höher.
Aber ansonsten muß ich sagen, sieht das bei der Edelbrock-Brücke innen auch nicht anders aus. Das Gemisch würde also deiner These nach auch unten gegen prallen. Aber du mußt eins bedenken. Das Gemisch wird ja nicht von der TBI-Unit reingedrückt, es wird vom Motor angesaugt. Ich weiß jetzt nicht mehr, wie das bei der originalen Brücke war, aber bei der Edelbrock sind unten solche eingegossenen Vierecke. Ich nehme an, daß diese einer besseren Verwirbelung dienen ?!
Jedenfalls ist die Edelbrock-Brücke die einzige Ansaugbrücke, mit der man die stock EGR fahren kann und die auf die originalen bzw. GM (non Vortec) passen.
Mit der Gemischzusammensetzung dieser Motoren, und damit meine ich speziell die LO3-Motoren, beschäftige ich mich schon nunmehr seit 2 Jahren. Ich bin da ständig am ändern. Momentan fahre ich die stock 55er Injektoren mit einem Druck von 20 PSI. 20 PSI reichen bei diesen Injektoren bis 258 PS. Ich will jetzt aber mal versuchen hoch zu gehen auf 22 PSI. Wobei sich hier natürlich die Frage stellt, was bringt es bei diesem Grundmotor. Ist da noch was drin ?! 1 PSI ist ja theoretisch betrachtet nicht viel. Aber wenn man den Kraftstoffruck nur 1-2 PSI hochdreht, dann macht das sich schon extrem bemerkbar. Das Gemisch wird total überfettet (logischweise). Wenn der Motor kalt ist, qualmt er extrem und wenn er warm ist, führt es zu Zündaussetzern.
Dann sind mein "Problem" die TPI-Köpfe. Ich muß ein ganz anderes Zündkennfeld mit diesen Köpfen fahren. Momentan fahre ich ein selbst abgeändertes TPI-Kennfeld und gebe während des ganzen Kennfeldes bei aktiver EGR eine weitere Vorzündung von 5°. Damit bin ich momentan ganz zufrieden. Der Motor springt immer direkt an, egal wie warm oder wie kalt es ist. Er zieht sauber durch und klopft auch nicht.
Die original Köpfe ( casting 187 ) haben einen intake flow von 165 cfm. Die TPI-Köpfe ( casting 081 ) haben einen intake flow von 195 cfm. Wobei es bei den TPI-Köpfen wiederum zwei Sorten gibt. Es gibt die ´081 heads, diese haben center bolts und es gibt die ´416 heads, diese haben perimeter bolts und einen etwas besseren Fluß im Auslaß. Die TBI-Köpfe haben einen Drall in den Einlaßkanälen ( swirl-ports ), was nicht gerade gut ist für die Durchflußrate. ABER, und jetzt kommt das, was wichtig ist, daß der Motor von unten raus besser zieht. Die Frischgassäule hat im unteren Drehzahlbereich durch die kleineren Kanäle einen SCHNELLEREN Fluß (high velocity) und wird durch die Swirlports vor den Einlaßkanälen nochmals verwirbelt. Das führt zu einer besseren Füllung im unteren Drehzahlbereich, dafür aber zu einer schlechteren Füllung im oberen Drehzahlbereich !
Ein Beispiel. Ich hatte damals die TPI-Köpfe auf den Motor montiert und alles andere war im Prinzip original außer der Luftfilter und der Auspuff. Mit den originalen Köpfen konnte ich bei Vollgas an der Ampel locker die Räder durchdrehen lassen trotz Differenzialsperre. Mit den TPI-Köpfen auf dem nearly stock motor war das nicht mehr drin. Dafür ging er oben rum ein Stcük besser. Aber nicht so gut, daß es einen Zylinderkopfwechsel rechtfertigen würde. Ich mußte tricksen. Ich habe dann ein 165°F-Thermostat eingebaut, um die Betriebstemperatur etwas runter zu ziehen. Somit konnte ich wegen des kälteren Motors etwas mehr auf Vorzündung gehen. Hatte dann einen anderen Chip ins ECM reingemacht und schon ging er wieder besser untenrum. Letztendlich MUßTE ich eine andere Nockenwelle montieren. Die LT1-cam. Diese paßt besser zu den 081´heads, als die originale Peanut-cam. Mit dieser Zusammensetzung, einer Abstimmung der Zündanlage und des Einspritzsystems zieht der Motor über das gesammte Drehzahlband gut und gibt ab 3500 U/min nochmal richtig Pfeffer.
Die Kunst bei der Sache ist die RICHTIGE Nockenwelle zu den RICHTIGEN Köpfen zu finden ! Zu diesem Zeitpunkt lernte ich, daß größer nicht immer gleich besser ist und das Tuning mit einer Komponente nicht möglich ist, sondern nur mit der Abstimmung mehrerer Komponente !
Jetzt bin ich wiedermal etwas ausgeschweift. Egal. Zurück zum Thema. Klar wird die Ansaugbrücke durch die Angase vorgewärmt. Das EGR arbeitet erst bei closed loop, aber der Kanal ist ja vorhanden, also sind da immer warme Abgase. Warum fettet man beim Warmlauf das Gemisch an ?! Ich sage hier bewußt Warmlauf. Oft wird das irrtümlicherweise mit Kaltstart falsch interpretiert. Kaltstart ist nur der Moment zwischen dem Drehen des Schlüssels bis der Motor läuft. Also zurück zur Frage, warum fettet man im Kaltstart und der Wamlaufphase an. Ein Teil der Frischgase kondensiert an den Wänden der Ansaugbrücke. Dh. die Frischgassäule gelangt nicht mehr komplett in die Zylinder sondern bleibt teilw. in der Ansaugbrücke. Deswegen fettet man an, um ein zündfähiges Gemisch zu erhalten. Mit einer Vorwärmung der Ansaugbrücke wird diese Prozedur verkürzt. Das Problem ist jedoch bei warmem Motor. Die Dichte der Luft verringert sich, wodurch wiederum etwas an Leistung verloren geht.
Bei anderen Herstellern hat man das geschickter gelöst. Da wird die Ansaugbrücke elektrisch beheizt. Natürlich wird dieser "Heizigel" ab einer bestimmten Temperatur abgeschaltet, womit er keine Nachteile mehr aufweißt. Außerdem läuft das EGR-System außenrum. Das Ventil sitzt also am Abgaskrümmer und die Abgase werden nur bei eingeschaltetem EGR in die Ansaugbrücke geleitet. Somit findet hier auch kein ungewollter Wärmeaustausch statt !
Ich wollte in dem anderen Thread den Threadersteller nur ein paar Tips geben, womit er beim TBI-Motor anfangen kann zu tunen. Eine andere TBI-Einheit wäre der komplett falsche Anfang. Deswegen hatte ich ihm gesagt, was man als erstes machen kann !
Viele die das lesen, fragen sich vermutlich, warum man überhaupt einen TBI-Motor tunt und nicht zu einem L98 greift ?! Die Frage kann ich aber leider niemandem beantworten. Ich hatte damals damit angefangen und bin irgendwie hängen geblieben....
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0