Warpkern-Malfunktion
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Warpkern-Malfunktion
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Zuletzt geändert von two-lane am 05.08.2013, 16:11, insgesamt 1-mal geändert.
to be deleted too
Also, das mit dem Zündmodul will ich dir mal so erklären. Früher bei der Kontaktzündung hatte man einen Kontakt. Die Zündspule wurde über Klemme 15 (Klemmenbezeichnungen gibts da natürlich nur bei deutschen Autos) dauerhaft mit Zündungsplus versorgt. Das andere Ende der Primärwickulung der Spule wurde über den Kontakt auf Masse gelegt. Wenn der Nocken (auf der Verteilerwelle) den Kontakt geöffnet hat, gab es durch das Öffnen des Stromkreises kurzzeitig eine hohe Induktivspannung (ca. 400 V), welche dann über die Zündspule bzw. die Sekundärwicklung derselben in die Zündspannung (ca. 10 kV) umgewandelt wird. Ganz wichtig ist auch hier noch, daß parallel zum Kontakt ein Kondensator geschaltet wird. Dieser verhindert nämlich beim Öffnen des Kontaktes, daß an demselben ein Funke überspringt. Dann würde das System nicht funktionieren !
Bei deiner Zündanlage hast du ja keinen Kontakt. Den Zündzeitpunkt teilt der Induktivgeber (pickup coil) dem Zündmodul mit. In diesem befindet sich dann ein Transitor und eine kleine elektronische Schaltung, welche salop gesagt den Kontakt und den Kondensator ersetzt. Mehr ist das nicht ! Vorteil der ganzen Sache ist natürlich eine wartungsfreie Zündanlage. Kontakte mußten alle 10000 km erneuert werden.
Bei elektronischen Zündanlagen oder besser gesagt Motroniken (dh Zündanlage und Kraftstoffsystem arbeiten zusammen) befindet sich dann zwischen dem Geber (Hallgeber, Induktivgeber bzw. Pickupcoil) und dem Zündmodul das Motorsteuergerät, welches dadurch in der Lage ist, den Zündzeitpunkt zu verändern bzw. den Wert zwischen Induktivgeber und Zündmodul zu "verfälschen".
Der richtige Zündzeitpunkt ist abhängig von der Drehzahl und von der Last des Motors. Bei einem elektronischem System wird das ganze tabellarisch festgehalten oder besser gesagt durch ein Kennfeld bestimmt.
Bei deiner Zündanlanlage müßte der Zündzeitpunkt lastabhängig durch den Saugrohrunterdruck über die Vacuumdose verstellt werden und drehzahlabhängig über Fliehgewichte im Verteiler !
Abhängigkeit Volt, also Spannung zu Delta t (Temperatur) bedeutet eine Veränderung der Leitfähigkeit des bei den Spulen der Zündspule verwendeten Materials (Kupfer). Zu deutsch, wird das Ding heiß, ändert sich der Widerstand. Das ist aber eher was für die Ingeneure, die die Zündspulen entwickeln, also nix für uns. Entweder isse kaputt oder ganz. Entweder stimmt der Wert oder nicht !
So, nun zum Thema.
Falls der Motor im Leerlauf schon über 3000 u/min kommt und es bei WOT nicht knallt wird es wohl an der Kraftstoffanlage und nicht an der Zündung liegen. Wenn er über 3000 u/min nicht mehr zünden würde, würde unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff gelangen, dieser würde dann bei einem erneuten zünden knallen. Das würdest du hören !
Ich gehe jetzt einfach mal davon aus, daß du solche Komponente, wie zB den Luftfilter kontrolliert hast ?!
Kommen wir zur Kraftstoffanlage. Es kann natürlich sein, daß er ab 3000 u/min bei WOT einfach zu wenig Sprit bekommt. Fangen wir mal ganz hinten an. Im Tank sitzt am Steigrohr ja noch ein Filter oder besse gesagt so ein Säckchen. Nehmen wir mal an, der Tank wäre innen rostig, das Säckchen würde sich zusetzen und der Motor bekäme zu wenig Sprit bei WOT ! Außerdem würde ich die Tankentlüftung kontrollieren !
Dann kommen die Leitungen. Eher selten, daß sich da was zusetzt. Nun zur Kraftstoffpumpe. Vielleicht bringt diese zu wenig Druck ?! Du sagst, du wärst ein "langweiliger" Fahrer und hast die Pumpe erst 900 km drin. Vielleicht ist die Pumpe einfach ein Scheißteil und dir ist es vorher durch deine "langweilige" Fahrweise nicht aufgefallen ?!
Gasböäßchen durch übermäßige Erhitzung der Kraftstoffschläuche schließe ich einfach mal aus. Dann würde er ruckeln !
Nun zum Vergaser. Es könnte sein, daß sich im Vergaser durch ein sich auflösendes Plastikteil oder so eine Düse zugesetzt hat, was auch zu zu wenig Sprit führen könnte.
Leider kann ich dir in Sachen Rochester Vergaser an der Stelle nicht weiter helfen. Kenne mich damit nicht aus. Habe leider nur Erfahrung mit Vergasern von Solex, Pierburg, Bing und Mikuni.
Nun zum Motor. Ich würde auf alle Fälle mal abchecken, ob er irgendwo Nebenluft zieht, gerade weil er im Leerlauf zu hoch läuft. Eventuell über den Bremskraftverstärker, die Vacuum-Dose oder die Modulatordose in deinem Fall.
Bei deiner Zündanlage hast du ja keinen Kontakt. Den Zündzeitpunkt teilt der Induktivgeber (pickup coil) dem Zündmodul mit. In diesem befindet sich dann ein Transitor und eine kleine elektronische Schaltung, welche salop gesagt den Kontakt und den Kondensator ersetzt. Mehr ist das nicht ! Vorteil der ganzen Sache ist natürlich eine wartungsfreie Zündanlage. Kontakte mußten alle 10000 km erneuert werden.
Bei elektronischen Zündanlagen oder besser gesagt Motroniken (dh Zündanlage und Kraftstoffsystem arbeiten zusammen) befindet sich dann zwischen dem Geber (Hallgeber, Induktivgeber bzw. Pickupcoil) und dem Zündmodul das Motorsteuergerät, welches dadurch in der Lage ist, den Zündzeitpunkt zu verändern bzw. den Wert zwischen Induktivgeber und Zündmodul zu "verfälschen".
Der richtige Zündzeitpunkt ist abhängig von der Drehzahl und von der Last des Motors. Bei einem elektronischem System wird das ganze tabellarisch festgehalten oder besser gesagt durch ein Kennfeld bestimmt.
Bei deiner Zündanlanlage müßte der Zündzeitpunkt lastabhängig durch den Saugrohrunterdruck über die Vacuumdose verstellt werden und drehzahlabhängig über Fliehgewichte im Verteiler !
Abhängigkeit Volt, also Spannung zu Delta t (Temperatur) bedeutet eine Veränderung der Leitfähigkeit des bei den Spulen der Zündspule verwendeten Materials (Kupfer). Zu deutsch, wird das Ding heiß, ändert sich der Widerstand. Das ist aber eher was für die Ingeneure, die die Zündspulen entwickeln, also nix für uns. Entweder isse kaputt oder ganz. Entweder stimmt der Wert oder nicht !
So, nun zum Thema.
Falls der Motor im Leerlauf schon über 3000 u/min kommt und es bei WOT nicht knallt wird es wohl an der Kraftstoffanlage und nicht an der Zündung liegen. Wenn er über 3000 u/min nicht mehr zünden würde, würde unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff gelangen, dieser würde dann bei einem erneuten zünden knallen. Das würdest du hören !
Ich gehe jetzt einfach mal davon aus, daß du solche Komponente, wie zB den Luftfilter kontrolliert hast ?!
Kommen wir zur Kraftstoffanlage. Es kann natürlich sein, daß er ab 3000 u/min bei WOT einfach zu wenig Sprit bekommt. Fangen wir mal ganz hinten an. Im Tank sitzt am Steigrohr ja noch ein Filter oder besse gesagt so ein Säckchen. Nehmen wir mal an, der Tank wäre innen rostig, das Säckchen würde sich zusetzen und der Motor bekäme zu wenig Sprit bei WOT ! Außerdem würde ich die Tankentlüftung kontrollieren !
Dann kommen die Leitungen. Eher selten, daß sich da was zusetzt. Nun zur Kraftstoffpumpe. Vielleicht bringt diese zu wenig Druck ?! Du sagst, du wärst ein "langweiliger" Fahrer und hast die Pumpe erst 900 km drin. Vielleicht ist die Pumpe einfach ein Scheißteil und dir ist es vorher durch deine "langweilige" Fahrweise nicht aufgefallen ?!
Gasböäßchen durch übermäßige Erhitzung der Kraftstoffschläuche schließe ich einfach mal aus. Dann würde er ruckeln !
Nun zum Vergaser. Es könnte sein, daß sich im Vergaser durch ein sich auflösendes Plastikteil oder so eine Düse zugesetzt hat, was auch zu zu wenig Sprit führen könnte.
Leider kann ich dir in Sachen Rochester Vergaser an der Stelle nicht weiter helfen. Kenne mich damit nicht aus. Habe leider nur Erfahrung mit Vergasern von Solex, Pierburg, Bing und Mikuni.
Nun zum Motor. Ich würde auf alle Fälle mal abchecken, ob er irgendwo Nebenluft zieht, gerade weil er im Leerlauf zu hoch läuft. Eventuell über den Bremskraftverstärker, die Vacuum-Dose oder die Modulatordose in deinem Fall.
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
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Uwe, Deine nur 900 Km alte Benzinpumpe gibt mir zu denken!
Ich hatte genau sowas mal beim Kadett E mit Vergaser. Lief so ganz normal im Opa-Modus. Bei Volllast war aber hängen im Schacht.
Neue Benzinpumpe (mechanisch) und der Spuk war vorbei.
Das interessante: die Pumpe war erst paar Tage alt und gehörte allerdings zu einem deutlich größeren Motor. Nur funktionierte die im kleinen Kadett Motor trotzdem nicht.
Kannst Du "on the fly" den Benzindruck überwachen? Wahrscheinlich nicht....
Ist die alte Pumpe noch griffbereit?
Ich hatte genau sowas mal beim Kadett E mit Vergaser. Lief so ganz normal im Opa-Modus. Bei Volllast war aber hängen im Schacht.
Neue Benzinpumpe (mechanisch) und der Spuk war vorbei.
Das interessante: die Pumpe war erst paar Tage alt und gehörte allerdings zu einem deutlich größeren Motor. Nur funktionierte die im kleinen Kadett Motor trotzdem nicht.
Kannst Du "on the fly" den Benzindruck überwachen? Wahrscheinlich nicht....
Ist die alte Pumpe noch griffbereit?
Gruß...
Tom
Tom
tom, die Pumpe ist gekommen weil ich bei der "Filter extern Aktion" mir eine Lehrvorführung zum Thema
"Gegenhalten mit Maulschlüssel" gegeben habe... (no comment please)
Anfänger
Stichwort Gasbläschen....
gibt's da sowas wie ein Dampfblasenabscheider?
Pierburg hatte sowas ja bei den damaligen Registervergasern im Opel und VW (bzw. generell)
-das Zündmodul bei mir ist "schlicht" ein Transistor
Heist für meinen Fall, daß es so ausfallen müßte wie er funktioniert - digital (also ganz oder ganz und gar nicht)
-selbiges gilt für die Spule, Daß diese nur unter Temp.einfluss "fehlerhaft" arbeitet ist ausgeschlossen
Halbleiter können thermische Fehler aufweisen!
Das Zündmodul in den späteren Baujahren stirbt erfahrungsgemäß schleichend und ganz und gar nicht immer plötzlich - wobei das natürlich auch passieren kann. Je mehr Halbleiter desto ... nee...
Die Zündspule kann bei hohen Temperaturen einen Windungsschluß haben der zum "Leistungsverlust" selbiger führt. Die kalte Spule ist wieder "normal"
Soll heißen: trotzdem mal überprüfen.
Ansonsten fahr doch einfach mit Impulsantrieb weiter...
Gruß...
Tom
Tom
Das mit dem Fördervolumen ist ja das was ich gemeint hatte. Wenn der Rochester wirklich so eine kleine Schwimmerkammer hat und diese schneller leer ist, als die Pumpe sie wieder füllen kann, stirbt der Motor ja logischerweise ab bzw. er bekommt keinen Sprit mehr.
Aber wie siehts denn mit dem nachträglich montierten Spritfilter aus ? Vielleicht ist der Durchsatz zu gering ?! Aber irgendwie kann ich mir das auch nicht vorstellen...
Wegen den Gasbläßchen. Bei Pierburg 2E2 und 2E3-Vergasern, wie sie zB beim Golf verbaut waren sitzt oben am Vergaser eine kleine Dose (Dampfbläßchenabscheider). An dieser sind Vorlauf und Rücklauf vom Tank montiert. In dieser Dose ist eine Art Druckregler aus Plastik. Der Kraftstoff wird quasi rumgepumpt, also vom Tank in die Dose und zurück. An der Dose ist noch ein dritter Anschluß, welcher zum Vergaser geht. Der Druck muß logischerweise kleiner sein als der Gegendruck des Schwimmers bei voller Schwimmerkammer. Andernfalls könnte das Schwimmernadelventil die Kammer nicht schließen, der Vergaser würde überlaufen und der Motor würde viel zu fett laufen. Ich meine, man könnte es auch so lösen, daß sich der Vergaser bzw. die Pumpe nur das vom Tank nimmt, was der Motor auch wirklich braucht. Aber durch das ständige rumpumpen des Kraftstoffs wird dieser gekühlt, was eine Gasbläßchenbildung verhindert !
Schaut euch mal die elektrischen Pumpen an. Eine durchschnittliche Pumpe von einem Einspritzer pumpt je nach Druck und System 120-180 Liter in der Stunde !!! Es gibt Pumpen von Walbro, die pumpen 255 Liter pro Stunde. Wie gesagt, das rumpumpen dient der Kühlung !
Beim SBC hat man eine solche Dose nicht. Das sitzt dann so zu sagen in der Kraftstoffpumpe. Deswegen hat diese auch 3 Anschlüsse. Vorlauf und Rücklauf vom bzw. zum Tank und eine "Versorgungsleitung" zum Vergaser.
Wenn Bläßchen vorhanden wären, würde der Motor unter Umständen eher ruckeln.
Wegen der Tankentlüftung (CCP). Die Tankentlüftung darf heutzutage nicht mehr wie früher einfach so ins Freihe gehen. Es gibt 2 Wege. Die Entlüftungsleitung geht vom Tank nach vorne in einen Aktivkohlebehälter, welcher als Filter dient. Von dort aus geht eine Leitung in das Ansaugrohr. Am Aktivkohlebehälter sitzt ein Elektromagnetventil, welches das System entweder aktiviert oder deaktiviert, bei neueren Fahrzeugen antaktet. Die Benzindämpfe werden also wieder dem Motor zugeführt. Außerdem gibt es hinten noch einen zusätzlichen Schlauch zur Entlüftung, welcher mit einem kleinen Filter versehen ist. Diesen würde ich auf jeden Fall mal prüfen. Das CCP arbeitet laut meiner L03 stock binary file nur unter folgenden Bedingungen:
CCP-CTS enable threshold = 65°C
CCP-MPH min threshold on=10 mph off=8 mph
Es gibt noch ein paar Parameter. Aber egal. Wie du siehst, arbeitet das CCP nicht immer, andernfalls gehts über den kleinen Filter !
Achso, wegen dem Leerlauf, ich wußte nicht, daß du ne andere cam fährst.
Hitzeprobleme gibts bei der Zündspule nur bei einem Kurzschluß. Also wenn du Primär und Sekundärwicklung durchmißt und die Werte sind in Ordnung, dann hat auch die Spule nix ! Wenn die Spule zu heiß wird, zerschmilzt ziemlich schnell das Plastikgehäuse derselben. Früher bei alten Boschspulen (Spartrafos) gab es sogar eine Sollbruchstelle am Deckel die weg geplatzt ist ! Ein Windungsschluß würde zu einer Verringerung der Zündspannung führen. Dann ist der Funke rot und träge und nicht mehr blau und stark. Wenn der Funken bei normalem Umgebungsdruck, also bei ausgebauter Zündkerze schon so aussieht, dann würde er unter Kompressionsdruck erst gar nicht mehr zustande kommen.
Ein klassischer Fehler bei Arbeiten an der Zündanlage.
"Sprit hat er, Funke hat er, warum läuft er nicht ???"
Das Zündmodul ersetzt wie gesagt den Kontakt und den Kondensator. Oder besser gesagt, der Transistor da drin ersetzt den Kontakt und dieser Transistor wird halt von der Pickupcoil angesteuert. Ein schleichender Tod desselben kann zB durch einen internen Wackelkontakt zu Stande kommen.
Aber wie gesagt. Ok, Ferndiagnosen sind immer schwer. Ich denke in deinem Fall auch eher an einem Fuel cutoff.
Aber wie siehts denn mit dem nachträglich montierten Spritfilter aus ? Vielleicht ist der Durchsatz zu gering ?! Aber irgendwie kann ich mir das auch nicht vorstellen...
Wegen den Gasbläßchen. Bei Pierburg 2E2 und 2E3-Vergasern, wie sie zB beim Golf verbaut waren sitzt oben am Vergaser eine kleine Dose (Dampfbläßchenabscheider). An dieser sind Vorlauf und Rücklauf vom Tank montiert. In dieser Dose ist eine Art Druckregler aus Plastik. Der Kraftstoff wird quasi rumgepumpt, also vom Tank in die Dose und zurück. An der Dose ist noch ein dritter Anschluß, welcher zum Vergaser geht. Der Druck muß logischerweise kleiner sein als der Gegendruck des Schwimmers bei voller Schwimmerkammer. Andernfalls könnte das Schwimmernadelventil die Kammer nicht schließen, der Vergaser würde überlaufen und der Motor würde viel zu fett laufen. Ich meine, man könnte es auch so lösen, daß sich der Vergaser bzw. die Pumpe nur das vom Tank nimmt, was der Motor auch wirklich braucht. Aber durch das ständige rumpumpen des Kraftstoffs wird dieser gekühlt, was eine Gasbläßchenbildung verhindert !
Schaut euch mal die elektrischen Pumpen an. Eine durchschnittliche Pumpe von einem Einspritzer pumpt je nach Druck und System 120-180 Liter in der Stunde !!! Es gibt Pumpen von Walbro, die pumpen 255 Liter pro Stunde. Wie gesagt, das rumpumpen dient der Kühlung !
Beim SBC hat man eine solche Dose nicht. Das sitzt dann so zu sagen in der Kraftstoffpumpe. Deswegen hat diese auch 3 Anschlüsse. Vorlauf und Rücklauf vom bzw. zum Tank und eine "Versorgungsleitung" zum Vergaser.
Wenn Bläßchen vorhanden wären, würde der Motor unter Umständen eher ruckeln.
Wegen der Tankentlüftung (CCP). Die Tankentlüftung darf heutzutage nicht mehr wie früher einfach so ins Freihe gehen. Es gibt 2 Wege. Die Entlüftungsleitung geht vom Tank nach vorne in einen Aktivkohlebehälter, welcher als Filter dient. Von dort aus geht eine Leitung in das Ansaugrohr. Am Aktivkohlebehälter sitzt ein Elektromagnetventil, welches das System entweder aktiviert oder deaktiviert, bei neueren Fahrzeugen antaktet. Die Benzindämpfe werden also wieder dem Motor zugeführt. Außerdem gibt es hinten noch einen zusätzlichen Schlauch zur Entlüftung, welcher mit einem kleinen Filter versehen ist. Diesen würde ich auf jeden Fall mal prüfen. Das CCP arbeitet laut meiner L03 stock binary file nur unter folgenden Bedingungen:
CCP-CTS enable threshold = 65°C
CCP-MPH min threshold on=10 mph off=8 mph
Es gibt noch ein paar Parameter. Aber egal. Wie du siehst, arbeitet das CCP nicht immer, andernfalls gehts über den kleinen Filter !
Achso, wegen dem Leerlauf, ich wußte nicht, daß du ne andere cam fährst.
Hitzeprobleme gibts bei der Zündspule nur bei einem Kurzschluß. Also wenn du Primär und Sekundärwicklung durchmißt und die Werte sind in Ordnung, dann hat auch die Spule nix ! Wenn die Spule zu heiß wird, zerschmilzt ziemlich schnell das Plastikgehäuse derselben. Früher bei alten Boschspulen (Spartrafos) gab es sogar eine Sollbruchstelle am Deckel die weg geplatzt ist ! Ein Windungsschluß würde zu einer Verringerung der Zündspannung führen. Dann ist der Funke rot und träge und nicht mehr blau und stark. Wenn der Funken bei normalem Umgebungsdruck, also bei ausgebauter Zündkerze schon so aussieht, dann würde er unter Kompressionsdruck erst gar nicht mehr zustande kommen.
Ein klassischer Fehler bei Arbeiten an der Zündanlage.
"Sprit hat er, Funke hat er, warum läuft er nicht ???"
Das Zündmodul ersetzt wie gesagt den Kontakt und den Kondensator. Oder besser gesagt, der Transistor da drin ersetzt den Kontakt und dieser Transistor wird halt von der Pickupcoil angesteuert. Ein schleichender Tod desselben kann zB durch einen internen Wackelkontakt zu Stande kommen.
Aber wie gesagt. Ok, Ferndiagnosen sind immer schwer. Ich denke in deinem Fall auch eher an einem Fuel cutoff.
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
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J.C. Denton
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- Registriert: 07.10.2005, 01:39
- Wohnort: Viersen - 41751
- Kontaktdaten:
CCP-CTS enable threshold = 65°C
CCP-MPH min threshold on=10 mph off=8 mph
Das ist auch bei den V6 und auch bei den EFI Modellen noch so.
Um deine Frage zu beantworten, in dem Vapor Canister befindet sich folgender Inhalt:
1x kleiner runder Schaumstofffilter
1x Häufchen Kohle (fein gerieben)
Sonst nichts.
Ich war auch etwas enttäuscht, als ich das Ding damals aufgesägt hatte (die Konstrukteure haben ja netterweise vergessen, dass Ding mit einem Deckel oder Ähnlichem zu versehen) und darin nichts Besonderes zu entdecken war. Ist auch schon wieder 3 Jahre her... Aber ich hab damals mein Gewissen beruhigt und das Filterelement gegen ein Neues ausgetauscht. Genutzt hat es genau genommen gar nichts.
Wenn da also der Hund begraben liegen sollte, muss die Ansteuerung bzw. das Ventil auf dem Canister einen weg haben. Kann ich mir aber ehrlich gesagt nicht wirklich vorstellen... Ich kenne jemanden der jemanden kennt der mal jemanden kannte ( ) der den Vapor Canister einfach komplett ausgebaut und der Entsorgung zugeführt hat (ICH WARS NICHT!). Hat weder den Motor noch das Steuergerät gejuckt. Keine SES. Alle Werte im Diacom gut. War allerdings ein TPI.
Mich würde jetzt auch der Kraftstoffdruck interessieren. Ich hatte ja auch mal einen LG4 zu reparieren (Kopfdichtung), der sowohl vor der Reparatur als auch nachher nicht richtig lief.
Hauptproblem war hier die 1 Jahr alte Pumpe. Der Druck hätte nichtmal ausgereicht, um ein Gänseblümchen umzuknicken. Ab 1500 U/min starb der Motor stotternd ab. Ich bin aber auch erst durch einen Tip von Patrick Freitag darauf gekommen, den Druck überhaupt mal zu messen...
Ich habe damals angefangen, mich mit Vergasern zu beschäftigen, leider ist mein Wissen hierüber noch immer lächerlich gering. Es wird Zeit, dass ich mich da mal wieder etwas weiter einlese...
Greetz,
Oli
CCP-MPH min threshold on=10 mph off=8 mph
Das ist auch bei den V6 und auch bei den EFI Modellen noch so.
Um deine Frage zu beantworten, in dem Vapor Canister befindet sich folgender Inhalt:
1x kleiner runder Schaumstofffilter
1x Häufchen Kohle (fein gerieben)
Sonst nichts.
Ich war auch etwas enttäuscht, als ich das Ding damals aufgesägt hatte (die Konstrukteure haben ja netterweise vergessen, dass Ding mit einem Deckel oder Ähnlichem zu versehen) und darin nichts Besonderes zu entdecken war. Ist auch schon wieder 3 Jahre her... Aber ich hab damals mein Gewissen beruhigt und das Filterelement gegen ein Neues ausgetauscht. Genutzt hat es genau genommen gar nichts.
Wenn da also der Hund begraben liegen sollte, muss die Ansteuerung bzw. das Ventil auf dem Canister einen weg haben. Kann ich mir aber ehrlich gesagt nicht wirklich vorstellen... Ich kenne jemanden der jemanden kennt der mal jemanden kannte (
) der den Vapor Canister einfach komplett ausgebaut und der Entsorgung zugeführt hat (ICH WARS NICHT!). Hat weder den Motor noch das Steuergerät gejuckt. Keine SES. Alle Werte im Diacom gut. War allerdings ein TPI.Mich würde jetzt auch der Kraftstoffdruck interessieren. Ich hatte ja auch mal einen LG4 zu reparieren (Kopfdichtung), der sowohl vor der Reparatur als auch nachher nicht richtig lief.
Hauptproblem war hier die 1 Jahr alte Pumpe. Der Druck hätte nichtmal ausgereicht, um ein Gänseblümchen umzuknicken. Ab 1500 U/min starb der Motor stotternd ab. Ich bin aber auch erst durch einen Tip von Patrick Freitag darauf gekommen, den Druck überhaupt mal zu messen...
Ich habe damals angefangen, mich mit Vergasern zu beschäftigen, leider ist mein Wissen hierüber noch immer lächerlich gering. Es wird Zeit, dass ich mich da mal wieder etwas weiter einlese...
Greetz,
Oli
Bandit-Online Viersen
Ich hab schon drauf gewartetOriginal von two-lane
äh Tom, dein Bild zeigt aber genau den „Materieinjektor“ des Warpkerns! (über den wir hier ja auch die ganze Zeit reden)
..aber bloß nicht NCC... auf den Plan rufen.
Besser, daß als Disskussionsbasis die Newtonsche Physik vereinbart bleibt.
(Mit der „Heisenbergschen Unschärferelation“ hab ich mir das sowieso längst erklärt...)
Wenn der Schwimmer undicht wäre, würde das Schwimmernadelventil dauerhaft offen stehen und der Vergaser würde überlaufen. In Folge dessen hätte er ein viel zu fettes Gemisch. Der Motor würde immer beschissen laufen.
Aber hier läuft der Motor ja einwandfrei, außer bei WOT über 3000 u/min.
Aber hier läuft der Motor ja einwandfrei, außer bei WOT über 3000 u/min.
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
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Na ja, ich tippe eher auf Überhitzung wegen einem falschen Gemisch, also zu mager. Ein mageres Gemisch gibt eine heißere Verbrennung, das würde das helle Kerzenbild erklären, welches ja normalerweise rehbraun sein sollte.
Das kuriose in dem Falle ist ja, daß der Motor im Stand kälter ist als während der Fahrt. Normalerweise müßte es ja umgekehrt sein, da du während der Fahrt ja Fahrtwind hast.
Fakt ist, der Motor wird also kälter, wenn er nicht "arbeiten" muß. Also kann es schonmal nicht am Kühlsystem liegen.
Er bekommt also zu wenig Sprit. Wenn er Nebenluft ziehen würde, würde er unregelmäßig im Leerlauf laufen und hätte ein Loch beim ruckartigen beschleunigen.
Ich muß da immer an mein Mofa denken. Eine magere Verbrennung ist nicht nur heißer, sondern verbrennt auch schneller. Also bei einem Mofa spürt man zB eine Leistungssteigerung, wenn man eine kleinere Hauptdüse in den Vergaser einsetzt, welche ja ein mageres Gemisch zur Folge hat. Ich hatte beim Losfahren öfters mal vergessen den Benzinhahn zu öffnen. Bin dann 50m oder so gefahren und auf einmal hat das Mofa viel besser gezogen und ging dann aus. Hatte also wegen dem fehlenden Sprit eine magere Verbrennung und in Folge dessen eine kleine Leistungssteigerung kurzzeitig.
Ich nehme an, daß das bei dir ähnlich ist. Der bekommt einfach nicht richtig Sprit. Schau doch echt mal nach dem kleinen Entlüftungsfilter. Vielleicht ist er zu und wird nur ent- bzw. belüftet, wenn das CCP-System arbeitet ?!
Das kuriose in dem Falle ist ja, daß der Motor im Stand kälter ist als während der Fahrt. Normalerweise müßte es ja umgekehrt sein, da du während der Fahrt ja Fahrtwind hast.
Fakt ist, der Motor wird also kälter, wenn er nicht "arbeiten" muß. Also kann es schonmal nicht am Kühlsystem liegen.
Er bekommt also zu wenig Sprit. Wenn er Nebenluft ziehen würde, würde er unregelmäßig im Leerlauf laufen und hätte ein Loch beim ruckartigen beschleunigen.
Ich muß da immer an mein Mofa denken. Eine magere Verbrennung ist nicht nur heißer, sondern verbrennt auch schneller. Also bei einem Mofa spürt man zB eine Leistungssteigerung, wenn man eine kleinere Hauptdüse in den Vergaser einsetzt, welche ja ein mageres Gemisch zur Folge hat. Ich hatte beim Losfahren öfters mal vergessen den Benzinhahn zu öffnen. Bin dann 50m oder so gefahren und auf einmal hat das Mofa viel besser gezogen und ging dann aus. Hatte also wegen dem fehlenden Sprit eine magere Verbrennung und in Folge dessen eine kleine Leistungssteigerung kurzzeitig.
Ich nehme an, daß das bei dir ähnlich ist. Der bekommt einfach nicht richtig Sprit. Schau doch echt mal nach dem kleinen Entlüftungsfilter. Vielleicht ist er zu und wird nur ent- bzw. belüftet, wenn das CCP-System arbeitet ?!
Gruß Jan
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Moment, also irgendwas kommt mir da extrem komisch vor. Du hast ein Thermostat mit einer Öffnungstemperatur von 71°C verbaut und trotzdem kriegt der Motor bei einer milden Außentemperatur von 16°C in vollem Fahrtwind auf der Autobahn eine Temperatur von 100°C ???????
Oder habe ich da etwas falsch "kombiniert" ??
Dann wird es wohl an der mangelnden Innenkühlung des Motors liegen bzw. an einer zu hohen Hitzeentwicktlung desselben. Das kann verschiedene Ursachen haben:
- zu mageres Gemisch - es wird heißer, jedoch schneller verbrannt, womit wir wieder bei der Kraftstoffanlage wären.
- Zündzeitpunkt (Grundeinstellung) zu spät bzw. Frühverstellung arbeitet nicht korrekt. Es wird zu spät gezündet. Mehr Energie wird zu Wärmeenergie statt zu Bewegungsenergie umgewandelt.
- Kat zu - würdest du aber auf jeden Fall direkt merken, wenn du KEINE Dualkat-Anlage verbaut hast. Oder haste einen L69-Motor mit derselben ?? Führt zu Hitzstau.
Wie sieht das Kerzenbild aus ?????? Bitte ALLE Kerzen kontrollieren !
Hattest du den Wagen mal an einem AU-Tester ? Wenn ja, bitte Werte posten !
Haste mal die Kompression geprüft ? Vielleicht hat ein Zylinder einen "leichten" Kolbenfresser, wodurch Reibungshitze enstehen würde. Gerade neulich noch an einem Motor eines LKWs erlebt.
Bist du im Besitz eines Laserthermometers ? Wenn ja, lasse den Motor mal im Stand warmlaufen und halte den Laser auf die einzelnen Zylinder und beobachte die Differenz. Logischerweise sind die hinteren Zylinder wärmer, weil vorne am Besten gekühlt wird !
Oder habe ich da etwas falsch "kombiniert" ??
Dann wird es wohl an der mangelnden Innenkühlung des Motors liegen bzw. an einer zu hohen Hitzeentwicktlung desselben. Das kann verschiedene Ursachen haben:
- zu mageres Gemisch - es wird heißer, jedoch schneller verbrannt, womit wir wieder bei der Kraftstoffanlage wären.
- Zündzeitpunkt (Grundeinstellung) zu spät bzw. Frühverstellung arbeitet nicht korrekt. Es wird zu spät gezündet. Mehr Energie wird zu Wärmeenergie statt zu Bewegungsenergie umgewandelt.
- Kat zu - würdest du aber auf jeden Fall direkt merken, wenn du KEINE Dualkat-Anlage verbaut hast. Oder haste einen L69-Motor mit derselben ?? Führt zu Hitzstau.
Wie sieht das Kerzenbild aus ?????? Bitte ALLE Kerzen kontrollieren !
Hattest du den Wagen mal an einem AU-Tester ? Wenn ja, bitte Werte posten !
Haste mal die Kompression geprüft ? Vielleicht hat ein Zylinder einen "leichten" Kolbenfresser, wodurch Reibungshitze enstehen würde. Gerade neulich noch an einem Motor eines LKWs erlebt.
Bist du im Besitz eines Laserthermometers ? Wenn ja, lasse den Motor mal im Stand warmlaufen und halte den Laser auf die einzelnen Zylinder und beobachte die Differenz. Logischerweise sind die hinteren Zylinder wärmer, weil vorne am Besten gekühlt wird !
Gruß Jan
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Na ja, die Verlegung der Kraftstoffleitungen direkt neben dem Krümmer ohne ein Hitzeschutzblech ( oder wenigstens Hitzeschutzband ) ist schon übel. Würde jedenfalls eine Dampfblasenbildung erklären. Haste da keine Möglichkeit das irgendwie ab zu ändern ?? Mich würde das etwas "beängstigen".
Gruß Jan
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Sorry für den OT,
hab ja auch den 71° Thermostat drin und ja mein Lüfter war schon lange nicht mehr an. 8o
Mein Motor läuft wirklich kühl aber ich hab das Gefühl, dass dadurch wohl doch das ECM mein Gemisch stark anfettet.
Nun meine Frage : Ist das 71° Thermostat nicht eigentlich zu übertrieben in unseren Gefilden???
Würde das nächste (glaub 81°) nicht ausreichen ?
@two-lane
Ist nur blöde Idee , jedoch da gibt es doch so eine Art "Dämmmaterial" welche du um die Headers wickeln kannst.
Gruß
V8 Ulle
hab ja auch den 71° Thermostat drin und ja mein Lüfter war schon lange nicht mehr an. 8o
Mein Motor läuft wirklich kühl aber ich hab das Gefühl, dass dadurch wohl doch das ECM mein Gemisch stark anfettet.
Nun meine Frage : Ist das 71° Thermostat nicht eigentlich zu übertrieben in unseren Gefilden???
Würde das nächste (glaub 81°) nicht ausreichen ?
@two-lane
Ist nur blöde Idee , jedoch da gibt es doch so eine Art "Dämmmaterial" welche du um die Headers wickeln kannst.
Gruß
V8 Ulle