Bei den F-Body-Fahrzeugen der Baujahre 1982-1992 wurden Achsen 2 verschiedener Hersteller verbaut. Zum einen die GM 10-Bolt-Achse, zum anderen die Borg-Warner 9-Bolt-Achse. Man kann sie ganz einfach unterscheiden. Zählt man 10 Schrauben am Achsdeckel, hat man eine GM 10-Bolt-Achse. Zählt man 9 Schrauben am Achsdeckel, hat man eine Borg-Warner-Achse. Bei diesem FAQ widmen wir uns ganz der GM 10-Bolt Achse, genauer gesagt dem Herz derselben, dem Differenzial.
Bei dieser Achse gibt es grundsätzlich 2 Varianten. Erstere wurde bis ca. 1986 gebaut. Dabei handelt es sich um eine Variante mit einem Tellerraddurchmesser von 7,5“. Letztere wurde ab 1986 gebaut, bei dieser Variante beträgt der Tellerraddurchmesser 7,625“.
Die Ersatzteile der Achse sind meist identisch. Ein 7,5“-Tellerrad passt auf ein Differenzialgehäuse (Carrier) der 7,625“-Achse und umgekehrt. Der Vollständigkeit halber möchte ich an dieser Stelle erläutern, dass ein Tellerrad (Ring) oder ein Kegelrad (Pinion) niemals einzeln getauscht wird, sondern grundsätzlich immer im Satz. Diese gibt es auch nicht einzeln zu kaufen und man sollte sich keinesfalls, weil man sparsam sein will, ein Kegelrad oder Tellerrad einzeln auf dem Gebrauchtteilemarkt kaufen. Die Räder werden auf einer speziellen Maschine aufeinander eingeschliffen und werden deshalb mit einer Paarungskennzeichnung versehen.
Das einzige Ersatzteil, welches man nicht zwischen der 7,5“-Achse und der 7,625“-Achse tauschen könnte, ist die Quetschhülse an der Kegelradwelle. Diese haben nämlich eine andere Höhe. Abgesehen davon ist diese Hülse grundsätzlich zu erneuern !
Die GM-10-Bolt-Achse gibt es mit und ohne Differenzialsperre. Die Differenzialsperre ist in dem Fall eine Konus-Kupplung (cone-clutch), welche ständig die Steckachsen links und rechts bis zu einem bestimmten Reibwert miteinander verbindet. Wird dieser Reibwert überschritten, z.B. bei Kurvenfahrt, rutscht die Kupplung durch und das Differenzial kann seine eigentliche Arbeit verrichten. Woran erkenne ich, ob ich eine Differenzialsperre habe, oder nicht ?! Nun, es gibt zwei Methoden.
1. Die „Burnout“-Methode
Man gibt im Stand Vollgas und lässt die Räder quietschen. Bleiben 2 schwarze Striche auf dem Boden, hat man eine Sperre. Ist jedoch nur 1 schwarzer Strich vom Reifenabrieb zu sehen, hat man keine Sperre, oder die vorhanden Sperre ist verschlissen.
2. Die normale Kontrollmethode
Man hebt den Wagen hinten links und rechts an. Wenn man an einem Rad dreht und das auf der anderen Seite dreht sich in die gleiche Richtung, hat man eine Sperre. Wenn es sich entgegen gesetzt dreht, hat man keine Sperre.
Mein Fahrzeug hat eine Differenzialsperre, woran erkenne ich, ob diese verschlissen ist ?! Man hebt den Wagen hinten nur an einer Seite hoch, nimmt einen Drehmomentschlüssel und stellt ihn auf 50 Nm ein. Wenn sich das Rad leicht drehen lässt und ein Drehmoment von 50 Nm noch nicht erreicht ist, dann ist die Sperre verschlissen. Wenn der Drehmomentschlüssel knackt und somit das Drehmoment von 50 Nm überschritten wird, ist der Reibwert der Sperre und somit diese selbst in Ordnung.
Welches Öl nehme ich für die GM-10-Bolt-Achse. Verwendet wird hier das Hinterachsöl SAE 80/90 GL5. Kein vollsynthetisches, nein, ganz normales SAE 80/90 GL5. Wenn man eine Differenzialsperre hat, MUß zudem noch 10% GM Limited Slip zugegeben werden !
Welche Unterschiede gibt es noch im Aufbau zwischen den Achsen ?! Abhängig von der Achsübersetzung gibt es zwei verschiedene Differenzialgehäuse (carrier). Zum einen gibt es „Carrier 2“ bis zu einer originalen Achsübersetzung bis 3.08. Ab der originalen Achsübersetzung von 3.23 wird „Carrier 3“ verwendet. Somit kann man also nicht ohne weiteres zum Beispiel eine Kegel/Tellerradkombination von einer 3.23er-Achse in seine originale 2.73er Achse bauen. Die 2.73er-Achse hat Carrier 2, die 3.23er Achse hat Carrier 3. Wenn man dennoch umrüsten möchte, hat man mehrere Möglichkeiten.
1. Man kauft sich eine fertige Achsübersetzung nach Wunsch für sein Carrier 2 (oder 3) von einem Aftermarket-Hersteller, wie z.B. Richmond-Gears.
2. Man wechselt einfach das komplette Carrier mit. Baut also das Carrier 2 aus und montiert ein Carrier 3 inkl. Übersetzung. (Oder halt umgekehrt, je nachdem was man hat und was man will.)
3. Man kauft sich einen Spacerring und montiert diesen zwischen das Carrier und das Tellerrad. Diese Methode funktioniert nur, wenn man ein Carrier 2 hat und eine Übersetzung von einem Carrier 3 benutzen will. Umgekehrt natürlich nicht.
Wie man anhand der Methode 3 schon erahnen kann, ist der Unterschied zwischen den Carriers der Sitz des Tellerrades. Bei Carrier 3 sitzt das Tellerrad weiter in der Achsmitte. In Folge dessen kann der Hersteller ein kleineres Kegelrad wählen und es passt eine noch kürzere Übersetzung in das Achsgehäuse, weil das Tellerrad nicht vergrößert werden muß.
Außerdem sind bei Carrier 3-Zahnradpaarungen die Zahnflanken steiler.
Ein weiterer, baujahrbedingter Unterschied ist die Zähnezahl der Steckachsen. Von 1982 bis 1989 wurden Steckachsen mit 26 Zähnen verwendet. Ab Baujahr 1990 verwendete man Steckachsen mit 28 Zähnen.
So, das war es mal fürs erste. Falls ich was wichtiges vergessen habe, Ergänzungen sind gerne gesehen....
