3.1er Firebird springt nicht an...

[J.C. Denton]

Hey Leute,

ich verzweifele so langsam und erhoffe mir ein paar Ansätze von euch, die mich auf die richtige Spur führen können...

Es geht um einen 91er 3.1er Automatik von einem Bekannten. Das Auto springt einfach nicht mehr an. Laut seiner Aussage hat er den Wagen vom Hof seines Lackierers fahren wollen, ist rückwärts gefahren und urplötzlich war einfach der Motor aus. Und ist seitdem nicht mehr angesprungen.
Der Wagen steht jetzt seit 2 Tagen bei mir und ich finde einfach keinen Fehler, das gibts überhaupt nicht! Der Wagen kostet mich Nerven!

Ist-Zustand: Der Motor dreht einwandfrei durch, manchmal kommt eine Art Zündversuch, man meint dann schon fast, das er läuft, aber sobald man den Zündschlüssel los lässt, ist der Motor sofort aus. Dreht man die Zündkerzen heraus, sind diese klatschnass von Benzin. Auch direkt nach dem Reinigen der Kerzen und erneutem Startversuch.

Ich habe folgende Arbeiten bereits durchgeführt:

- Zündfunken überprüft: i.O
- Primär- und Sekundärwicklung der Zündspule gemessen, i.O.
- Zum Test nagelneue Spule verbaut, Funke hell und stark
- Kompletten Zündverteiler gegen den Verteiler aus meinem alten 3.1er Motor getauscht, mit neuem Zündmodul, Pickup, Finger, Kappe
- Zündkabel überprüft (Risse, durchschlagender Funken usw): i.O.
- Neue Zündkerzen verbaut
- ECM getauscht
- Benzinpumpe überprüft
- Alle Sicherungen im Sicherungskasten überprüft
- Unterdrucksystem auf Risse/Quetschungen usw. kontrolliert
- Alle Einspritzventile durchgemessen, haben alle 12,2 Ohm, dennoch das komplette Fuel Rail gegen ein Anderes mit anderen Ventilen und Druckregler quergetauscht
- Kraftstoffdruck ausgemessen
- Alle möglichen Steckverbindungen kontrolliert
- Masse- und Pluskabelverbindung kontrolliert, dennoch ein dickes Starthilfekabel an B- und Motorblock zusätzlich geklemmt
- 5 Schachteln Zigaretten geraucht
- Zündverteiler mindestens 10 mal rausgenommen, Motor mindestens 10 mal durchgedreht, um sicherzugehen, dass der Verteiler auch im Zünd-OT eingebaut ist blablabla (ihr kennt das ja)

... Und trotzdem überhaupt keine Veränderung. Er springt einfach ums Verrecken nicht an. Er ist oft sehr kurz davor, aber es fehlt irgendwie so der richtige Kick, um den Motor anzuwerfen.
Auch mit Startpilot und Bremsenreiniger im Ansaugtrakt ändert sich gar nichts.

Er wirft übrigens keinerlei Fehlercodes, alle Diacom-Werte sind (bei stehendem Motor halt :rolleyes: ) soweit OK, IAC arbeitet, IAT, MAP, TPS, Lambda... usw. Alles scheint soweit OK.

Auffällig ist nur ein starker Benzingeruch nach dem Starten und die nahezu augenblicklich "absaufenden" Kerzen. Ich bin mir aber sicher, dass die von mir quergetauschten Komponenten allesamt in Ordnung sind, denn die stammen alle aus (vorher ) lauffähigen Fahrzeugen!

Mir bleibt jetzt für morgen nur noch übrig, die Kompression zu prüfen, was ich bisher nicht machen konnte, da meine Steinzeit-Kompressionsuhr den Geist aufgegeben hat, bzw. der Schlauch ist porös geworden, morgen leihe ich mir den Prüfer von meinem Dad.
Und wenn das nichts bringt, fällt mir nur noch ein komplett zusitzender Katalysator ein. Allerdings besteht das Auspuffsystem durch Alterung nahezu "aus einem Stück", und ich möchte da nicht groß rumflexen, ausser es wäre die letzte Möglichkeit.
Andererseits wäre es unwahrscheinlich, da laut Besitzer vorher keine Leistungsabfälle zu registrieren gewesen sind und er ja einfach ganz plötzlich ausging.

Bitte jede noch so dumme Idee posten, ich stehe mittlerweile echt auf dem Schlauch... Wenn das alles nichts bringt, verkaufe ich dem meinen alten 3.1er Motor mit Kabelbaum und alles was dazu gehört, bau dem das Aggregat sogar noch umsonst ein, nur damit ich den Wagen los bin!

Greetz,
Oli

[KR-Fan]

Mir ist da noch was eingefallen Oli. Prüfe mal mit einer Diodenprüflampe, ob die Düsen angetaktet werden oder dauerhaft öffnen. Die Düsen sind ja massegesteuert. Nicht, daß das Kabel zwischen ECM und Düsen irgendwo blank ist und auf Masse liegt. Dann würde bei Zündung an der Motor geflutet werden. Ist das Öl mit Kraftstoff verdünnt ? Zieh mal den Meßstab.

Und check mal in jedem Fall noch die Steuerzeiten ! Soll ja beim V6 besser gehen, als beim V8 ?! Habe ich zwar bei diesen Autos noch nicht gehört, aber nicht, daß die Kette übergesprungen ist !

[NCC-2569]

Oder ganz simpel: Das Zündschloss hat einen weg.
Einer der dazugehöhrigen Steckverbinder in der Lenksäule vielleicht... irgendwie sowas.
Dass das VAT daher eventuell nur ganz kurz den richtigen Wert bekommt.

[Old-Chevi]

Naja, die Diacom Werte nützen Dir wenig bei "stehenden Motor" !

Bei Deinen Überprüfungen vermisse ich:
> Wiederstands-Werte von CTS und IAT
> Spannungs-Werte am TPS

edit:
NCC-2569 das ist unlogisch !
Wenn das VAT's ausfällt werden die Düsen garnicht mehr angesteuert > keine öffnung > keine nassen Kerzen.

[J.C. Denton]

@ NCC: Die VATS kann es nicht sein, bzw. das Zündschloss. Denn dann würde:

1. Die Security Lampe dauerhaft brennen,
2. Der Anlasser gar nicht erst mit Spannung versorgt werden, Klemme 50 vom Zünschloss wird gar nicht erst durchgeschaltet bei nicht erkanntem Schlüsselwiderstand.

@ KR-Fan: Guter Vorschlag... Reicht es, wenn ich mir den Schaltplan raussuche und am Stecker des Fuel Rail Kabelbaumes an der Masseleitung messe? Denn an die Stecker der einzelnen Einspritzventile kommt man beim V6 nur bei abgebautem Plenum und abgebauter Drosselklappe ran... Und dann kann man ja leider schlecht den Motor laufen/drehen lassen...

@ Old-Chevi: Stimmt, die hab ich nicht genannt, ich habe die Werte bei eingeschalteter Zündung über Diacom abgelesen. Die Werte von CTS, IAT und TPS werden ja auch im Diacom in °C bzw. % angezeigt, und die sind plausibel. Ich habe den IAT mit einem Heißluftfön angepustet, reagiert sofort, und der Wert ist übereinstimmend mit der Umgebungstemperatur. Die Werte des TPS sieht man ja auch im Diacom, wenn man das Gaspedal betätigt, ändert sich der Wert ja sofort, es gibt eine Prozentanzeige des Öffnungswinkels und eine Spannungsanzeige, die sich natürlich auch ändert. Bei geschlossener Klappe zeigte Diacom 0.56 Volt an und bei WOT knapp 4,96... Hab das nicht mehr genau im Kopf.
Und den CTS habe ich als erstes ersetzt, noch bei dem Besitzer vor der Haustür, wo ich kein Messequipment dabei hatte. Er hatte den neuen CTS schon seit Monaten im Kofferraum spazieren gefahren, und das war der erste Gedanke der mir kam.
Auch für den neuen CTS sind die Werte im Diacom stimmig. Zeigt mir um die 13°C an. Kann das Kühlwasser nur leider nicht so einfach erhitzen, weiß also nicht, ob sich der Wert auch ändert bei Temparaturänderung.

Oder meinst du, dass ich mich da auf Diacom nicht verlassen kann? Ich kann natürlich auch nochmal mit dem Multimeter "manuell" nachmessen und die Werte "zu Fuß" mit der Tabelle vergleichen...

Greetz,
Oli

[Firebird_Rot_V6]

Ohje... bei dem was schon alles getauscht und überprüft wurde weiß ich leider keinen Rat mehr.

Evtl. noch der OT-Geber? Damit haben die Opel öfter Probleme...

Zündung kann man wohl ausschliesen und die Einspritzung auch. Kommt Luft an bzw. Luftfilter zu? Aber wirst bestimmt auch schon geschaut haben. Bei mir hing da mal -kein Witz- nen toter Vogel drin und der Wagen ist auch net mehr angesprungen.

Ansonsten weiß ich auch keinen Rat mehr, denn mehr braucht ein Auto eig. nicht um zu laufen.

Evtl. nochmal die Zündkabel tauschen. Vll haben die ja einen zu großen Wiederstand. Aber wenn der Funke an der Kerze gut ist, dann das eig. auch nicht...

[Sven]

Kann man die Spritzufuhr irgendwie abstellen? Sicherung raus oder so.
Wenn ja, einfach mal stilllegen und dann nur mit Startpilot versuchen. Wenn das geht, liegt's schon mal nicht ander Zündung.

[J.C. Denton]

Ich hatte heute überhaupt keine Zeit, an dem Bird was zu machen, werde mich morgen wieder gezwungenermaßen dransetzen (müssen).

@ Firebird_Rot_V6: Ist momentan gar kein Luftfilter dran, hatte den natürlich in Verdacht. Aber der Ansaugstutzen am Throttle Body ist eh ab, der stört bei sowas nur.
Und einen OT-Geber hat die 3rd Gen nicht. Keiner davon. OT-Signal wird über die Pickup Coil im Zündverteiler induziert.
Den Innenwiderstand der Zündkabel habe ich noch gar nicht gemessen... Auf die Idee bin ich auch noch nicht gekommen... Werde ich auch morgen machen, wer sagt denn, das neue Zündkabel immer OK sein müssen?

@ Sven: Die MPFI hat zwei Sicherungen im Sicherungskasten für die Einspritzventile, "INJ1 und INJ2"
Aber selbst wenn ich damit die Spritzufuhr wegnehme, ändert sich nichts. Ich habe sogar schon den Benzinpumpenconnector über der Hinterachse getrennt, damit der ganze Rotz im Motor erstmal beim Zünden verbrannt werden kann. Doch auch danach... kein Unterschied.
Aber vielleicht hab ich ihn auch nur nicht lange genug orgeln lassen.
Werde ich morgen auch nochmal versuchen.

Greetz,
Oli

[two-lane]

.

[J.C. Denton]

So, er läuft wieder.

Ich habe noch die unmöglichsten Dinge überprüft, den halben Motor zerlegt, Ventilspiel kontrolliert, Kompression zigmal überprüft usw. usw. usw.

Letztlich war es ein Stecker. So blöd das klingt.
Ich habe heute alles wieder zusammengebaut, hier und da nochmal gemessen, das Oszilloskop bemüht, nochmal die Massetaktung der Einspritzung geprüft usw... Nix, lief nicht. Alle Messwerte lagen im Soll, ich konnte einfach keinen Fehler finden.
Ich habe dann einfach ohne recht nachzudenken mal den Stecker des Öldruckschalters abgezogen... Mehr oder weniger geistesabwesend. Dann einfach mal gestartet... dreht... zündet... spotzt und stottert... läuft!!! Ich bin fast vom Fahrersitz gefallen vor Schreck und Erstaunen...
Kann mir jemand erklären, was da los sein soll??? Sobald ich den Stecker wieder aufstecke, säuft er nach kurzer Zeit wieder ab, stinkt wieder nach Sprit und die Zündkerzen stehen wieder in Benzin.
Stecker wieder ab, starten bis der Arzt kommt, nach einigen Sekunden verbrennt der Sprit an den Kerzen allmählich und er springt an.
Mir ist das unerklärlich, vor allem KOTZT es mich an, das ich seit gut 2 Wochen jeden Abend an dem Eimer verbringe und es lag nur an einem STECKER!!!

Greetz,
Oli

[Knight-Design]

Seltsam, eigentlich ist der öldruckschalter doch so eine art backup für die benzinpumpe, oder?

evtl ein masseschluss an dieser leitung oder dem öldruckschalter welche/r dann die benzinpumpe dauerantaktet das diese quasi den motor flutet??

kein plan, aber schön das der fehler gefunden wurde.

[J.C. Denton]

Zu früh gefreut.

Vorgestern wollte ich ihn nochmal probefahren und seinem Besitzer danach die freudige Nachricht überbringen.
Also ganz normal gestartet, rückwärts aus der Halle raus, gewendet, wollte zum Hoftor rausfahren... Drehzahl sackt ab, er stottert, verschluckt sich, und aus.

Und wieder dasselbe Problem wie vorher. Taktung der Einspritzventile stimmt, auf beiden Masseleitungen, Zündfunke ist gut, beide Plusleitungen von den INJ Fuses haben Saft. Und trotzdem ersäuft der Brennraum in Benzin.

Ich werde mich jetzt gleich an das Ding nochmal ranbegeben, den Reset Knopf im Gehirn betätigen und nochmal ganz von vorne anfangen...

Greetz,
Oli

[Mike]

Hm, der Thread ist mir noch gar nicht aufgefallen.
Wie schon erwähnt, Düsen elektrisch durchmessen bringt gar nichts . . . die Düsen inkl. Benzinleitungen einfach mal abschrauben, irgendwo vom Motor weg hin zeigen lassen und Zündung an.
Wir hatten in HH mal einen LT1 zur Pflege, hier pissten 2 Düsen permanent und 1 tropfte, alles schon ab Zündung EIN.
Das hätte natürlich bei Missachtung oder nicht herausfinden auch 1A einen Hydrolock-Schaden ergeben können.
Auch darauf achten ob das Öl schon nach Benzin riecht und es evt. am Ölmess-Stab hoch kriecht (Achtung wegen Motorschaden-Gefahr).


MFG. Mike

[TPI]

dennoch das komplette Fuel Rail gegen ein Anderes mit anderen Ventilen und Druckregler quergetauscht

Na ganz auf der Nudelsuppe kommt der Oli auch nicht dahergeschwommen , dürfte somit abgedeckt sein.

Allerdings bleibt nicht wirklich viel übrig. Um zu öffnen müssen die Düsen ja mit Masse getaktet werden, was ist dafür verantwortlich? Mir kommen da auf die Schnelle 4 Dinge in den Sinn, können aber auch mehr sein, die zu einer Anfettung des Gemisch beitragen.
CTS, TPS, Kabel durchgescheuert und permanent auf Masse und das Notlaufprogramm vom Eprom.

@Oli, hast Du beim ECM Test den Eprom auch gleich aus einem anderen Bird genommen, oder war es der Selbe?

[Mike]

Das habe ich ausnahmsweise gelsen (Fuel Rail quer getauscht) und das hat Feix mir auch schon im ICQ berichtet.
Was für das absaufen verantwortlich ist sei dahingestellt, jedenfalls wird er wenn er die Düsen raus nimmt SEHEN ob alle Düsen lecken/pissen oder nur einzelne oder alle gleich zu/viel . . . wer weiß wer weiß . . .
Der LT1 lief vor der Anlieferung mit seinen leckenden Düsen auch erstaunlich gut.
Soll heißen: die Wechsel-Düsen waren evt. auch defekt !? (Sehr Unwahrscheinlich aber möglich)


MFG. Mike

[J.C. Denton]

Danke für die weiteren Anregungen, aber alle Punkte, die ihr hier ansprecht, hatte ich schon weit vorher überprüft. Einspritzventile halten den Druck, pissen nicht, alle Umgebungssensoren sind in Ordnung.

Ist aber letztendlich auch alles egal, denn heute hab ich den Fehler endgültig gefunden! Er läuft.

Wie ich drauf gekommen bin? Nun, ich habe gestern noch eine ganze Weile mit KR-Fan telefoniert, wir sind die möglichsten und unmöglichsten Dinge nochmal durchgegangen, und er hatte schließlich auch die Idee, die mich auf die Lösung brachte.
"Was, wenn du zwar nen Funken bei ausgebauter Kerze hast, dieser aber bei Kompression nicht mehr ausreicht?!"

Also der Reihe nach:

Bin heute also nochmal hingegangen und habe nochmal einige Dinge geprüft. Ich habe dann Diacom nochmal angeschlossen und während des Startens mal auf die ganzen Werte geschielt... Und bei den Spark Control Counts hab ich gedacht, ich guck nicht richtig... Der Counter zählte in rasender Geschwindigkeit hoch! Bis 256, dann wieder auf 0, wieder bis auf 256 und wieder auf 0 und so weiter und so weiter. Und die Knock Retard baumelten irgendwo bei ca. 40 herum.
Ich hab mich total gewundert und erstmal überlegt, was jetzt zu tun ist. Erstmal zum tausendsten Mal den Stecker am Klopfsensor überprüft. Ist drauf und nicht oxidiert.
Also das Service Manual genommen, Kapitel 6D "Ignition System" aufgeschlagen... Und dann nochmal alle Zündkomponenten durchgemessen. Obwohl ja ALLE! neu waren. Kerzen, Kabel, Modul, Spule, Kappe, Pickup, Läufer, kompletter Verteiler selbst...
Und beim Messen der Spule musste ich dann feststellen, das mir das Multimeter im Sekundärkreis nur ein müdes "O.L." angezeigt hat.
Das kann doch nicht sein, denk ich, die Spule ist doch neu!
Dann habe ich eine alte, gebrauchte Spule ausgegraben und eingebaut, vorher natürlich durchgemessen, die war i.O.
Startet nicht.
Kann doch nicht sein... Also die Spule nochmal gemessen... "O.L." im Sekundärkreis! HÄ??? Mehr fiel mir dazu nicht ein...
Im Endeffekt habe ich mir ein Teppichmesser gegriffen und den ganzen Zündkabelbaum freigelegt. Und siehe da... Das ECM-Bypasskabel hatte sich an einer unglaublich schönen Stelle hinterm Armaturenbrett mit Knock Sensor Kabel und noch 2 anderen verehelicht und die 4 Kollegen haben da unbemerkt und ohne Klamotten 'ne Gangbangparty gefeiert.
Soll heißen: Haben alle 4 halbgeschmolzen an Karosseriemasse geklebt.
Ich hab das dann wieder zusammengeflickt und im Lager noch eine nagelneue Zündspule gefunden, diese eingebaut, vorher nochmal die Kerzen rausgedreht und von Benzin befreit, alles zusammengesetzt und mich tierisch erschrocken, als das Ding direkt nach dem Schlüsseldreh angesprungen ist.
Lief direkt sehr gut, hab ihn nur ne knappe Minute laufenlassen und dann erstmal das Öl gewechselt. Nettes Zweitaktergemisch in der Ölwanne...
Hab noch eine Ladung altes Öl aus meinem Honda eingefüllt, neuen Ölfilter dran, nochmal ein paar Minuten laufenlassen, um den ganzen Sprit rauszuwaschen und erst dann final frisches Öl rein und nochmal einen neuen Filter installiert.
Dann hab ich ihn erstmal richtig heiß laufenlassen, dann die Zündung auf 10° eingestellt, Motor aus, Bypassstecker wieder dran und mit dem Feix eine Probefahrt gemacht.
Alles in Butter, er läuft super, keine Aussetzer, musste nichtmal das ECM anlernen.

Man war das ein Schlauch. Aber wer ahnt sowas?
Meine Theorie: Die 4 Kabel, die sich dort gegenseitig kurzgeschlossen haben, eines davon muss von der Zündspule gewesen sein (habe mir nicht mehr die Mühe gemacht, das herauszufinden) und jedesmal beim Starten hat sich sofort die Spule weggeschossen.
Ich hatte zwar bei ausgebauter Kerze einen guten Funken, aber unter Kompression ist er wahrscheinlich zusammengebrochen und hat nicht mehr ausgereicht, weil der Sekundärkreis in der Spule nicht mehr genug Spannung zustande gebracht hat.
Wahnsinn... KR-Fan hatte wohl mehr oder weniger zufällig Recht...

Und warum lief er vorgestern? Nun, dazu habe ich auch eine Theorie. Ich hatte ja vorher einen Kompressionstest mit komplett abgeklemmter Kraftstoffpumpe gemacht (habe vorm Tank den Stecker gezogen) und dabei ist natürlich sämtlicher alter Sprit aus den Brennräumen gejagt worden. Die Zündkerzen haben danach eine Nacht lang an der frischen Luft auf der Werkbank gelegen.
War also alles trocken und er ist auf den Schlüsseldreh direkt angesprungen, weil die Energie des Zündfunkens ausgereicht hat, aber nach einigen Sekunden ist er dann wieder abgesoffen, weil der ankommende Sprit die Kerze ertränkt hat.

Deshalb waren die wohl auch so nass die ganze Zeit, klar, es wurde ja brav eingespritzt beim Starten, aber nix gezündet... Logisch...

Jedenfalls geht jetzt alles, kein Fehlercode mehr drin, bin über 20 Kilometer mit dem Feix mit offenen Dächern durch Viersen gefahren, ohne Probleme.

Mein Dank gilt natürlich allen hier, die Tips gegeben haben und helfen wollten, aber ganz besonders dem Onkel Feix, der mir die ganze Zeit geholfen hat und vor allem dem Jan (KR-Fan), der mir telefonisch fast rund um die Uhr helfen konnte.
Aber ich hab wieder dazugelernt und beim nächsten Mal weiß ich wenigstens schon wieder 1000 Dinge mehr, die ich direkt überprüfen kann.

Greetz,
Oli

[oilpan]

was mich wundert:

sollte es nicht so sein, das wenn der Motor nach x Umdrehungen nicht anspringt in den fuel cut off gewechselt wird?

Eben um das Überfluten des Brennraums zu verhindern und auch um den Kat zu schützen.....

[J.C. Denton]

Soweit ich das weiß, wechselt das ECM erst bei WOT in den "Clear Flood Mode". So steht es im Service Manual. Nur leider hab ich das viel zu spät gelesen, und da war schon alles voll mit Benzin in der Ölwanne. Aber selbst mit WOT und voller Ladung Bremsenreiniger in der Drosselklappe sprang er ja nicht an, es kam nur ab und an mal ein kurzes Backfire.
Kein Wunder, ohne vernünftigen Funken. Nur dadurch, das er mit Bremsenreiniger auch keinen Mucks machte, kamen Jan und ich ja erst darauf, dass es an der Zündung liegen MUSSTE.
Und die war es ja dann auch, zumindest sekundär, primär halt durch "Kabelbrand", wodurch auch immer versursacht.

Greetz,
Oli

[ownor]

nice find! und wohl das beste geburtstagsgeschenk ... die kiste endlich los zu sein

[J.C. Denton]

Noch steht der Kasten hier...
Wird wohl am Wochenende dann nun abgeholt. Und ich bete zum Teufel, dass er auch heil ankommt und das Ding nie wieder Aussetzer hat.

Greetz,
Oli