die zangen waren etwas zu gross für mein TA, also mussten wir etwas vom achsschenkel weg flexen
die bolzen der originalen zange haben auch nicht gepasst, waren zu klein. also bestell dir auch gleich bolzen, wenn du howe zangen kaufst
die howe 2.125" kolben sind 54mm, die SS nur 38mm. die kolbenfläche der originalen zange kann ich momentan nirgends finden.
@T/A all the way
Glaubst Du nicht das diese Maßnahme mit dem Luftfilter etwas blauäugig ist? Ich will ja Deinen Illusionen nicht zerstören, aber von einer 16er Zeit au eine 14er Zeit mit einer im wesentlichen auf den Luftfilter bezogenen Maßnahme........................................ ;(
Dann lasse ich meine Autos in Zukunft nur noch so tunen!
Hier mal ein paar Fakten welche Du auch gerne in Form von Testberichten oder auf Chrisis Homepage als eigenständige Seite gerne selber druchlesen kannst! Waum ich das weiß und es mich interessiert, ich lebe seit langer Zeit mit jemandem zusammen der ständig Seine Autos schneller machen will, Geld ohne Ende in diesem Hobby versenkt und kaum spürbare, lediglich meßbare Vorschritte erzielt!
Serien 77er Trans Am 6.6 im Test - 200 PS, dieser fuhr die 1/4 Meile in einer Zeit von 16.02!
Dagegen gesetzt wurde ein 78er MACHO mit ca. 260 PS, natürlich mit gleicher Hinterachsübersetzung!
Modifikationen:
-performance Ansaugspinne
-modifizierter Vergaser
-offener Shaker
-Fächerkrümmer
-ohne Auspufftöpfe nur noch mit Katalysatoren
-Doppelrohrauspuff mit Ausgleichsrohr
-Reifen mit niedrigerem Querschnitt, somit geringerem Abrollumfang
-GFK-Haube (viel leichter)
-Geänderte Zündung
und ein paar weiteren kleinen Modifikationen!
Das Seltsame daran, dieser schaffte die 1/4 Meile gerade mal in einer hohen 14er Zeit (14.76)
Also ließ Dir mal die Testberichte durch, Du wirst staunen! Es ist offtmals erschreckend wieveile Maßnahmen es bedarf einen Wagen wirklich schnell zu machen! 8o
natürlich ist es nicht NUR der Luftfilter. So hat der gute Mann z.B. auch den Reifendruck vermidert, etc. Allerdings sagt der Ârtikel, daß die Entfernung des Lufi den größten Einzelgewinn von etwas mehr als einer halben Sekunde gebracht hat.
Man muß sich ja mal folgendes überlegen: Ein "normaler" 2-Liter Motor europäischer Prägung schaffte auch und den Siebzigern locker über 100 PS. Ein mehr als dreimal so großer Pontiac-Motor sollte also "natürlicherweise" schon etwa 350 PS leisten können ohne ihn extrem zu tunen. Tatsächlich leisteten die Motoren aber gerade mal 185 PS. Das liegt daran, daß Lufteinlaß, Auspuff, Kompression, Ventilgröße, etc. extrem kastriert wurden, um Umweltauflagen zu erfüllen. Hinzu kam, daß in den siebziger Jahren die US-Versicherungen Autos nur noch bis 200 PS einigermaßen billig versichert haben. Auch Pontiac hat den Megaseller Trans am daran ausgerichtet, um sich nicht die Verkäufe zu ruinieren. Also wurden die Motoren geradezu kastriert durch allerlei restriktive Massnahmen.
Ein solcher Motor reagiert daher extrem dankbar schon auf mildes Tuning. Beim Shaker erhoffe ich mir aus der Kombination aus weniger Ansaugwiderstand UND kalter Aussenluft einen gewissen Effekt. Wenn das nichts bringt, warum hat Pontiac dann jahrelang das RAM-AIR-System für seine leistungsstärksten Motoren verwendet? Notfalls ist ja der bessere Sound und die bessere Optik schon das Geld wert.
Zu den Kosten: Selbst wenn ich all die Teile kaufe, die ich weiter oben erwähnt habe, steht doch der Aufwand zum Nutzen in einem extrem günstigen Verhältnis. Wer allerdings versucht, einen bereits ab Werk schon ziemlich ausgereizten Motor etwa eines Porsche weiter zu tunen, der muß tatsächlich für sehr wenig Leistungszuwachs sehr viel bezahlen. Ein Pontiac 400 sollte sich mit ein paar tausend Euro in ein reifenzerfetzendes Monster verwandeln lassen....Lechz!
Gruß
T/A all the way
74 Trans am SD455, 76 Lincoln MKIV 460, 2x77 Grand Prix SJ 400, 70 LeMans convertible 455, 71 Formula 455, 68 Pontiac GTO 455, 79 Lincoln Town car 400, 79 Cadillac Eldorado 350, 71 Grand Prix 455
PS: Ich will hier echt nicht den Besserwisser raushängen lassen. Ich wollte nur erklären, warum ich diese Modifikation mache und was ich mir davon verspreche. Sobald die Sache fertig ist (momentan warte ich noch auf die K&N-Teile) werde ich hier ehrlich berichten.
Zur Erwartung an gewisse Tuningmassnahmen:
Ein Freund von mir mit viel V8-erfahrung in Autos und Speedbooten hat mir das so erklärt:
Am meisten bringt die Nockenwelle. Ohne eine gute Welle sind hohe Leistungen fast unmöglich. Als nächstes kommen bessere Köpfe, weil die die Kompression erhöhen und eventuell größere Ventile haben. Der nächsthöchste Effekt wird durch einen guten Vergaser und eine gute Ansaugspinne erzielt. Dann folgen der Auspuff und eventuell der Lufteinlass. Aber laut ihm ist das wichtigste, daß alles harmoniert und zusammenpaßt. Man kann sehr leicht "High performance"-Komponenten einbauen und sogar weniger Leistung haben als vorher, weil die Kombination der Teile nicht mehr harmoniert.
T/A all the way
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Jepp, das stimmt! Nur eines, die Köpfe, wenn es gute sind, bringen Dir sicherlich am meisten! Doch auch Vorsicht bei der Wahl der Nockenwelle, diese sollte immer auf die Hinterachsübersetzung abegestimmt werden, auch würde ich nicht zu scharf gehen, da Du sonst evtl. noch spezielle Lifter mit Bohrung verbauen mußt damit ein einigermaßen normaler Lerlauf noch gewährleistet ist!
chris
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Ja, das Exstream-lid wird einfach anstelle des normalen Deckels verwendet. Der 1650 ist im Verglich zum 1590 nur etwas höher. Wenn man also den Shaker öffnet ohne Exstream-lid, sollte man den 1590 verwenden, damit der Filterdeckel nicht den Shaker von innen verschließt. Mit dem Exstream lid kann man ruhig auch den 1650 nehmen, weil die Luft ja durch den Deckel strömen kann.
Gruß
T/A all the way
74 Trans am SD455, 76 Lincoln MKIV 460, 2x77 Grand Prix SJ 400, 70 LeMans convertible 455, 71 Formula 455, 68 Pontiac GTO 455, 79 Lincoln Town car 400, 79 Cadillac Eldorado 350, 71 Grand Prix 455
@T/A
bits keinen unterschied zwischen dem 400 lufi-kasten und dem 403-lufi-kasten? auf der KNN seite sagen die der E-1650 is für den 400er und der E-1590 für den 403er... und für den E-1590 haben die kein top.
also denkst du ich kann nen 1650er mit top auf meinen 403er pflanzen?
hast du zufällig die dimensionen des 1650ers?
hab gestern angefangen mein shaker zu öffnen. war etwas komisch, da alle immer von "3 nieten aufboren" reden...
ich muss nur die rückseite des shakers öffnen, da wo die luft angesogen wird. vieleicht hat ja mein vorgänger schonmal die nieten rausgebohrt...
Also ich nehme an, daß das Shakergehäuse beim 400er und beim 403er das Gleiche ist. Ich habe noch nie gehört, daß es da Unterschiede gibt. Das Problem, daß es für den 1590 kein Exstream-lid gibt hatte ich auch. Daher habe ich ausgemessen, ob der 1650er auch reinpasst. Er hat etwas mehr Durchmesser und ist höher, müßte aber trotzdem gerade so reingehen. (hoffe, ich habe mich da nicht vermessen, da ich die Teile noch nicht bekommen habe). Das mit den drei Schrauben gilt nur bis Baujahr 1976. Bis dahin konnte man einfach eine Klappe abschrauben und schon war der Shaker offen. Ab 1977 hat man leider ein neues, komplett geschlossenes Shakergehäuse eingesetzt. Da muß man leider zur Stichsäge greifen.
Bin schon sehr gespannt aufs Ergebnis. Theoretisch müßte es zwischen 5 und 10% Leistung und Drehmoment plus einen Supersound bringen.
T/A all the way
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Wenn Du auf Nummer sicher gehen willst, dann kannst Du auch den 1590 mit Deinem normalen Luftfilterdeckel benutzen. So wird es auch auch einer US-Website empfohlen. So solltest Du auch schon den wesentlichen Effekt erreichen.-
T/A all the way
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Hier nochmal ein paar Infos zum Thema Sinn und Unsinn von Shakerscoop-Öffnung und K&N-Filtern: (Quelle: Musclecarclub.com)
The key to improving engine performance is the intake system. As an internal- combustion engine requires approximately 14.7 parts of air for each part of gasoline in the combustion chamber, getting enough quality air to the engine is essential. By quality air, we mean the big three: cool, clean, and compact. Here are some modifications you can do to give your heavy breathing engine all the quality air it needs.
Air Filters
When driving on dirt or other dusty roads, dust particles are drawn through the radiator and find their way into the engine if it is not filtered and cleaned. Dust and other foreign materials in the engine will cause excessive wear and operating problems. Air cleaners are made to separate dust and other particles in the incoming air before it enters the carburetor. Thousands of cubic feet of air are drawn from within the car hood and passed through the engine cylinders, so it is important that the air is clean. One of the easiest and cheapest modification is to replace your stock paper air filter element with a high performance one. Available from K&N and other companies for around $100, these performance filters are often made of cotton and provide less restrictive air flow while still filtering out particles in the air. Hot Rod magazine tested a K&N air filter and found a 5 bhp increase at the wheels on a 1996 Ford Mustang. Most of the horsepower gains is at higher RPMs when the engine really benefits from the less-restrictive air flow. While not a tremendous power gain, the filters' relatively low cost and ease of installation (about 5 minutes) more than make up for it. Plus, performance air filters last longer than cheap paper ones so you might actually come out ahead in the long run.
Cold Air Induction
As any chemist knows, the colder that air is, the more dense it is, and denser air will provide more oxygen in any given volume (i.e. inside the engine cylinder), allowing your engine to burn more fuel and generate more power. A common rule of thumb is that decreasing the air intake temperature by 10 degrees F will increase horsepower and torque by 1%. The converse is also true. The problem with most stock engine intake systems is that they consist of just a box with a filter located somewhere in the engine bay where it fit. This box justs draws in the hot air from under the car's hood and is probably not in the best place to draw cooler air. Furthermore, they tend to be quite restrictive, in an attempt to reduce underhood noise. Aftermarket "short ram" air intakes (that look like a cone on a pipe) are less restrictive and might provide a few more extra horsepower. However, they suffer from the same problem as stock systems in that they draw in the underhood air. Therefore, they work nicely after the car has been sitting overnight, but actually decrease in performance once the engine (and thus under-hood temperature) heats up. The better aftermarket systems try to locate their intake tip in an area under the engine bay that might have cooler air, such as near the bottom of the car or by the grille. This arrangement helps out by drawing slightly cooler air than that generally found under the hood and thus results in more of a power gain.
The only way to solve the problem of hot under-hood air is to get air from somewhere else. The solution is what is called a true cold air induction system, but is commonly called "Ram Air" (Pontiac invented that name). There are two common techniques used by these systems. The first is to draw air from the outside either through holes in the hood, or through openings in the grille into air ducts that channel the air through the air filter and into the carburetor. In almost all cases, the carb is sealed off from getting any air from under the hood. In fact, you can easily stall the engine by covering the holes on the hood or grille that feed the carb because the carb does not receive air from any other means. Oftentimes, the hood vents will actually be scoops or are raised from the rest of the hood, to capture air as it flows over the hood. Performance can be increased if these scoops are at least 1" above the surface of the hood, because the air flows faster than right at the hood's surface. Thus, the air flowing over the hood is "ramed" into the scoops, through the air ducts, and into the engine. While most scoops either point upwards or forward, Chevrolet pioneer their "Cowl Induction" system which featured a backward facing scoop right at the base of the windshield. This scoop actually received air that was forced backwards after hitting the windshield.
The second technique is to move the entire air filter & carb assembly out from under the hood. The most common examples are Shaker hoods where the air filter (usually in a protective and decorative cover) physically juts out of the hood through a hole in the hood. Thus, the air is drawn directly from the outside, without having to go through any piping. It is called a Shaker hood because the air filter cover actually can be seen shaking as the engine vibrates. This technique also has a greater benefit the higher off of the hood it is. Most high performance race cars use this technique and, with carb risers, often have intake systems 6" - 10" higher than the rest of the hood.
T/A all the way
74 Trans am SD455, 76 Lincoln MKIV 460, 2x77 Grand Prix SJ 400, 70 LeMans convertible 455, 71 Formula 455, 68 Pontiac GTO 455, 79 Lincoln Town car 400, 79 Cadillac Eldorado 350, 71 Grand Prix 455
PS: Wenn die Faustregel aus dem Artikel stimmt, daß 10 Grad Fahrenheit geringere Lufttemperatur jeweils 1% mehr Leistung und Drehmoment bringt, dann wäre es ja interessant zu wissen, wie heiß es unter der Haube eines 2. Gen. T/A bei der Fahrt wird. Diese Temperatur und die Aussentemperatur rechnen wir dann in Fahrenheit um und schon haben wir den prozentualen Wert.
Beispiel: Temperatur unter der Haube 50 Grad Celsius ergeben 122 Grad Fahrenheit.
Bei 20 Grad Celsius Außentemperatur wären es 68 Grad Fahrenheit.
122 - 68 sind 54.
Somit hätten wir nach der Faustregel etwa 5,5 % Leistungsgewinn durch die kältere Luft plus den gewinn des besseren Filters.... nun ja wir werden sehen. Bald habe ich mein Töftöf zurück und werde berichten...
T/A all the way
74 Trans am SD455, 76 Lincoln MKIV 460, 2x77 Grand Prix SJ 400, 70 LeMans convertible 455, 71 Formula 455, 68 Pontiac GTO 455, 79 Lincoln Town car 400, 79 Cadillac Eldorado 350, 71 Grand Prix 455
Aber wenn alle Schläuche original sind, dann saugt ein T/A ja seine Luft nicht im Motorraum an sondern durch die vordere Stoßstange, dann durch den Kotflügel und dann in den Luftfilter. Ich möcht sogar behaupten, daß mit zunehmender Geschwindigkeit die Luftansaugmenge durch ein geöffneten hinteren Shaker immer weniger wird, da die Luft bei höherer Geschwindigkeit so über den Shaker saust und dann innerhalb von ein paar Zentimetern eine 180 Grad Kurve machen müßte.
Seh ich dass richtig, dass die "+" und "-" den jeweiligen Druck anzeigen? Also Über- und Unterdruck?
Dann wäre ja um den Shaker herum ein Überdruck und die Luft würde also da regelrecht hineingedrückt, wenn der offen ist!
Projekt Transam 6.6 1977 Status: in Einzelteile zerlegt Grund: Restauration Motivation: unverändert hoch TELEMARK • LAMPEN • MEHR
Das siehst Du richtig theoretisch entsteht dort ein Überdruck durch das Hindernis der Frontscheibe. Das hat Chevrolet schon für die "Cowl-induction" genutzt.
@Heiko: Klar zieht der TA auch ohne offenen Shaker durch den Schlauch "kalte" Luft. Allerdings ist es mit Luft wie mit Wasser: Sie mag keine Hindernisse; schon gar nicht einen mehrfach gebogenen Schlauch mit fragwürdigem Durchmesser. Hinzu kommt, daß diser Schaluch ja auch nach einer Weile recht warm wird un die Luft darin sich mit erwärmt. Die Luft direkt aus dem offenen Shaker hat nur ein paar Centimeter zurückzulegen und ist garantiert kalt. Ich habe vor, den Schlauch zunächst offen zu lassen und ggf. mal zu experimentieren. Den "Sogeffekt" bei höheren Geschwindigkeiten, wenn es ihn denn gibt, würde man so immerhin nutzen, um durch das Vakuum mehr Luft durch den Schlauch anzusaugen.
T/A all the way
74 Trans am SD455, 76 Lincoln MKIV 460, 2x77 Grand Prix SJ 400, 70 LeMans convertible 455, 71 Formula 455, 68 Pontiac GTO 455, 79 Lincoln Town car 400, 79 Cadillac Eldorado 350, 71 Grand Prix 455
@T/A all the way
von summitracing:
The E1590 is the only filter for the 403. The E-1650 will not work. If you can find a filter housing from a 400 epuipped Firebird, you could use that filter then.
i werd ma den E1590 mit nem 14" top bestellen. das 14" top sollte ich schon irgendwie auf nen 13.2" filter bringen
@tux: Die Jungs von Summit werden es wissen.... erzähl die Ergebnisse, wenn Du fertig bist...
T/A all the way
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hier der Vollständigkeit halber noch der Artikel, über den ich oben sprach...
The truth of the matter was a person could bring the power way up without spending a dime but if a guy didn't mind spending a few bucks, heck, he could easily take that smogger right back into the 60's kinda performance!! In an article titled "Bird Soup", written by Fred Mackerodt for "Cars Magazine", Poncho guru Nunzi Romano, proved this using a 1976 Stock 455 Trans Am. What I'm about to relay...ANY 70's Motorhead could tell you!!! I'm certain that as it brings back some of those memories...it'll bring out a chuckle or two as well!
Taking a brand new, bone stock 76 455 Trans Am, Nunzi gave it a few "easy" runs just to get a feel for it and found it to be turning low 17's... which IS pretty dismal! Rolling up his sleeves and really putting his foot into it, the times dropped to 16.29/85.09 MPH. That drop in time could all be chalked up to driving experience which as I've said before, counts for a LOT! Now the fun begins! I'd love to know how many of you have ever done what he did first....remove the air cleaner! Ohhhhh Yeah, I know I've done it, sometimes simply turning the lid over to let more air in while other times, taking the element right out (NOT the best thing to do to your engine I might add!!) This little trick further improved his times lowering it down to a 15.73 ET @ 90.09 MPH! Next, it was time to deal with all the tire slippage, so he made some tire pressure changes. Needing more traction, he ignored the recommended 32 PSI setting and brought the fronts down to 28 pounds while dropping the rear tires lower yet to 26 PSI. This simple change was getting him 15.28's @ 92.90 MPH. Now his attention turned to the scoop sticking up above the hood with the darn block-off plate still in place....THAT had to go!! With nothing more than a drill, the plate was removed and the TA was at the verge of 14's hitting 15.07's.
But he wasn't done yet!
In my opinion, the catalytic converter caused more "damage" to performance than the lowered compression ratio did. In fact, the Pontiac exhaust system, on the later TA's, consisted of a single pipe coming from the engine to the converter.....then two pipes coming out of the converter running into a single traverse flow muffler!! Extremely restrictive! As you could probably well guess, that was the next step for Nunzi...to free up the exhaust flow. Since the goal was to do this cost free, he simply loosened it up at the manifolds and got his largest gain so far. He was now turning consistent 14.70's at 98 MPH and that is a VERY respectable time!! I guess the point I want to make with all this is the cars of the late 70's were still hot machines!! All the components were still there just needing a bit of tweaking. Plus, once the engineers started playing around with things like turbo chargers and such, we never really lost stride! At times I find it frustrating when I read articles that say the musclecar era ended in 1970 and usually written by people who should know better! I say....it has YET to end!!!
Hoffnung für alle "lahmen" Birds der späten 70er!!!!
T/A all the way
74 Trans am SD455, 76 Lincoln MKIV 460, 2x77 Grand Prix SJ 400, 70 LeMans convertible 455, 71 Formula 455, 68 Pontiac GTO 455, 79 Lincoln Town car 400, 79 Cadillac Eldorado 350, 71 Grand Prix 455
@T/A atw
Du hast ja den K&N 1650 Filter. Der entspricht genau dem Holley-Filter, den ich drin hab. Kannst du mir die Teile-Nr. vom passenden Exstream-lid geben?
Projekt Transam 6.6 1977 Status: in Einzelteile zerlegt Grund: Restauration Motivation: unverändert hoch TELEMARK • LAMPEN • MEHR
@birdy: Das Ding habe ich noch nicht, da ich es über einen Freund bestellt habe....
T/A all the way
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Hoffe, ich habe Dir da keinen Scheiss aufgequatscht....bin mal gespannt.
T/A all the way
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