L98 TPI auf LS1-Niveau zu bekommen ?

[Mike]

Mal eine Frage an die richtigen Experten hier.
Speziell natürlich an CoolChevy

Also das ein L98 "spielerisch" auf die Leistungsdaten des LS1 zu bekommen ist, sollte klar sein.
ABER kann man einen L98 auch so Effizient wie einen LS1 bekommen ?
Damit meine ich natürlich die Verbrauchswerte.

Was bringen 350 PS wenn dabei min. 20 Liter durch die Benzinleitung fließen.


MFG. Mike

[two-lane]

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[V8Andi]

Original von two-lane

Original von Mike
Mal eine Frage an die richtigen Experten hier.

siehste Mike, das haste jetzt davon.
Alle eingeschüchtert! Keiner will die "Hosen runterlassen"

Will mal auf "meinem Level" antworten:

"Leistung entsteht im Kopf - Verbrauch im rechten Fuß"

Neben "Binsenweisheiten", mal der Versuch eines "Einstieges" in eine Diskussion:

Das was nur "irrsinnig schwer" hinterher beeinflussbar ist, sind die "internen Reibungs- und Wärmeverluste" bei so einem "Hubkolbenverbrennungsmotor"

Da wäre ich aber auch mal an "Vergleichsdaten" interessiert...

Gruß Uwe

mal offtopic:

versteht eigentlich jemand was von dem zeug das uwe immer auf "seinem level" von sich gibt ??!!


nix für ungut uwe

Original von Eckoman
...der L98 nach dem Giesskannen-Prinzip (alle 8 auf einmal)

stimmt nicht ganz, der tpi spritzt pro zylinderbank ein! also nicht alle 8 auf einmal sondern jeweils die 4 pro seite auf einmal. also die zylinderbänke schafft er noch unabhängig voneinander anzusteuern

[two-lane]

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[V8Andi]

Original von two-lane
Edit @ andi
mehrfach diskutiert - inzwischen ist "alle 8" hier Lehrmeinung.

ich war bisher der meinung der tpi steuert pro bank! das schrieb andreas "superbird" damals auch mal wie es um die erklärung ging warum der tpi solche schwierigkeiten bei der euro II umrüstung hatte.

[KR-Fan]

Natürlich ist es möglich einen L98-Motor so zu tunen, daß er dieselben Leistungen hat wie ein LS1-Motor. Aber ich bin mir sicher, daß er niemals so effizient sein wird. Selbst wenn man das Motormanagement mit einem anderen Steuergerät modernisieren würde, also auf eine vollsequentielle Einspritzung umbauen würde, dann würde es einem nicht gelingen.

Der LS1-Motor ist salop gesagt aus viel moderneren Materialien aufgebaut. Ich nehme an, daß der gesamte Kurbeltrieb des LS1 viel leichter ist als beim L98 und daß die verschiedenen Spiele und die innere Reibung verringert wurden.

[J.C. Denton]

Ich musste auch letztlich erst lernen, dass der TPI wohl tatsächlich Gießkanneneinspritzung hat und nicht bankweise injiziert.

Ist der L98 denn noch ein L98 wenn man ihn derart umbaut, dass er die Leistung eines LS1 erreicht?
Ich denke mal, dass es nahezu unmöglich ist, die Verbrauchswerte des LS1 zu erreichen.
Man bedenke einmal die Unterschiede! Der L98 hat Graugussköpfe, einen Graugussblock, 2 Ventile pro Zylinder, veraltete Einspritzung und vor allem die schon damals veraltete Verteilerzündung usw... Schon die "langsame" Zündanlage ist meiner Meinung nach überfordert, wie man ja immer sehr schön beim Lastwechsel von WOT nach Schubbetrieb durch eklatantes Gepolter aus dem Auspuff hören kann!
Wie soll man diesem "Stahlklumpen", der seit den 60ern kaum weiterentwickelt wurde gegen den relativ "modernen" LS1 anstinken? Ich bezweifele das... Aber dem L98 muss man einfach lassen, dass er tausendmal besser klingt als der LS1!

Greetz,
Oli

[oilpan]

versteht eigentlich jemand was von dem zeug das uwe immer auf "seinem level" von sich gibt ??!!

ja, ich!

Der L98 hat Graugussköpfe, einen Graugussblock, 2 Ventile pro Zylinder

Der LS1 hat doch auch nur 2 Ventile pro Zylinder!

Nur, der LS1 zählte 1997 zu den besten 10 Produktionsmotoren weltweit!
Die Entwicklung des LS1 hat Unsummen an Geld gekostet... hätte GM die Möglichkeit gehabt den L98 so umzubauen das er die gesteckten Ziele für 1997 erreicht hätte, hätten die keinen LS1 entwickelt.

Was der L98 nie erreichen wird: die Vibrationsarmut und die geringeren Schadstoffemissionen.

Nur Mike, warum will man sowas machen, also einen L98 umfrickeln?

[two-lane]

.

[Mike]

@Oli:
Die C4-Version des L98 hat Alu-Köpfe.
Daran sollte es eh nicht scheitern, Nockenwelle, Ventile und Köpfe müsste man dann eh austauschen, alleine wegen der Leistung.

@Tom:
Vibrationen und Emissionen wären mir dabei egal.
Als mein Traum wäre ja eine 3-Gen. mit Handschaltung und noch mehr Bums als mein 5.0 TPI ihn hatte.
Da kommt eigentlich nur ein sehr aufwendiger Umbau auf einen LS1 in Frage oder man knöpft sich den L98 mal so richtig vor.
Übrigens vergleicht mal die Verbrauchswerte:
Camaro: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/299447.html
Trans Am: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/131431.html

Sie liegen fast auf gleichem Niveau !
Ich habe meinen Fahrstil und meine Fahrstrecken in den letzten Jahren auch nicht geändert. Wobei ich sagen möchte, dass ich den Trans Am dank seiner H-Box, noch eine Ecke mehr gescheucht habe als den Camaro !
Die beiden Autos haben nur einen Unterschied und der liegt in der Leistung und den Fahrwerten, der Trans Am brauchte von 0-100 Km/h 6,4 Sek. und der Camaro 5,0 Sek.
1/4 Mls. lag der Trans Am bei 14,5 Sek. und der Camaro bei 13,1 Sek.

Wenn man jetzt den TPI mit einer voll sequentiellen Einspritzung ausstatten und die Zündung auf ein elektronisches Zündsystem umbauen würde, ...
(ist das überhaupt möglich bzw. gibt es am Markt solche Komponenten !?)
...kämen man dann mit beiden Aggregaten auf gleiche Augenhöhe ?
Wie gesagt, Rundlauf und Emissionen mal außen vor . . .
Ich meine soo viel unterscheidet L98 und LT4 (der bessere Bruder es LT1) ja auch nicht.
Und der LT4 macht die meisten LS1 nass.

EDIT:
Jawoll, das sieht doch schon mal gut aus:

Der einigermaßen originale Look des Plenum, ist dabei ungemein wichtig.

Link: http://www.thirdgen.org/techboard/tpi/4 ... inder.html
Und: http://www.thirdgen.org/techboard/dfi-e ... d-gen.html


MFG. Mike

[oilpan]

ja ne ist klar Uwe..... an den Sound habe ich gar nicht gedacht.


Nein Mike...... dann lieber einen LS1 in den 3rd gen.

Würde der Heinz Dir bestimmt auch empfehlen.

UND den dann richt fertig machen!!!

L98 ist was für Mädchen, nech Florian :fest:

[gta88]

Mike,

dass man den L98 leistungsmäßig auf das Niveau des LS1 bekommt, steht wohl ausser Frage.

Für den Leistungszuwachs gibt es genug "proven combos" ... Köpfe, Nocke und Intake System, bei denen die Leistungscharakteristik der TPI erhalten bleibt, also jede Menge Drehmoment im unteren Bereich.

Gruß,
Jens

[coolchevy]

man kann ohne weiteres einen jeden L98 oder LT1 oder jeden anderen Motor auf voll sequentiell umbauen wie im Foto zu sehen.

alles was ich dazu brauche ist eine Scheibe mit 4 Zacken alle 90 Grad und einen Puls den ich mir über den Verteiler hole als OT Geber. Im Prinzip bei den GM Verteiler ganz einfach in dem man 7 Zacken wegfeilt und die 1st. Zylinder Zacke ca. 20 Grad for dem nächsten 90 Grad Zacken gestellt. DAs heisst PCM weiss wenn er das "home" Signal sieht das die nächste Zacke an der KW der 1st Zylinder in der Zündreihenfolge ist und geht dann die Zündreihenfolge nach durch

verwenden tue ich dann ein normales LS1 PCM und programmiere es mit HPTuner ganz normal..............einfachste Sache der Welt

[oilpan]

Florian, kommt auf die Krümmer und den Muffler an.....
Bleibt aber immer eine Frage des persönlichen Geschmacks - da sind wir uns ja einig

Das Cluster kann man schon in Betrieb nehmen - Heinz hat es doch schon mal angeschnitten.

Die Frage LS1 im 3rd gen ist ja nicht so neu - auch bei B.O. nicht

[coolchevy]

könnte euch schon ein paar LSx zeigen wo vom Sound her alle L98 Freunde sofort ins Klo rennen einen abw............

soviel zum Thema LS1 klingt nicht. LS1 klingt in meinen Ohren Gootseidank nicht mehr wie ein lahmender altersschwacher Schiffsdiesel

[Mike]

@Heinz:
Was meinst du, macht es SINN den L98 (bei einer vollen Umstrukturierung) mit einer elektronischen Zündanlage und einer voll sequentiellen Einspritzung auszustatten UND dann noch mit dementsprechenden Komponenten (Köpfe, Nocke usw.) . . . oder kann die originale Zündanlage und Einspritzung ruhig dran bleiben, ggf. mit edleren Austausch-Komponenten bestückt werden und das ganze paart man dann mit handelsüblichen aber bewährten Tuning-Komponenten (wie es die meisten machen) ?

Also was bringen eine sequentielle Einspritzung und eine voll elektronische Zündanlage in Zahlen (Leistung & Verbrauch) gegenüber der ursprünglichen Technik !?


MFG. Mike

[coolchevy]

das ist so schwierig zu beantworten.

Im Prinzip wenn die SFI optimal abgestimmt ist kann man magerer fahren und üblicherweise sind so ca. + 20PS und ein paar Liter weniger Verbrauch möglich.

Als Beispiel kann ich eine C3 mit Einzeldrosselklappen anführen, als sie kam hatte sie 362 PS und brauchte knapp 24 Liter/100km mit einer batch fire VGS Steuerung. Wie ich fertig war damit mit einer sequentiellen Haltech basierend auf einer E11v2 wie oben besprochen (natürlich anderen Köpfen, Mike Jones solid roller, etc...) hatte sie 487 PS und fuhr bei gleicher Fahrweise mit 16 Litern und unendlicher Agilität. Drehte wie ein Motorrad bis 7000 und hatte Biss in jeder Lage, richtig Biss.

Lohnt sich der Aufwand einen L98 auf voll SFI und Direktzündung umzubauen ist schwer zu beantworten, will man modernisieren.

will man alles Serie lassen oder nur ein bischen tunen sage ich nein lohnt nicht, will ich aber tiefer ins Tuning eingreifen und mir Handelsüblichen GM Teilen das Leben leichter machen wie mit LS1 Komponenten dann ja jedenfalls. Habe schon 2 L98 auf LS1 Zündspulen und SFI umgebaut mit einer reluktorscheibe an der KW und einem modifizierten Verteilerwelle ohne Kappe.

Bei LT1 geht es noch einfacher, da braucht man nur das Steuergehäuse des 96er LT1 verwenden das schon einen KW Sensor hat. Danke Nein Optispark dann auch !

im Prinzip ist es egal ob eine SBC Chevy, L98 oder irgendwein anderer V8, das Steuergerät weiss nicht was es befeuert und umgekehrt der Motor weiss nicht wer im was befehligt. Habe auch keine Skrupel so einen 347 Ford SBC in einer Cobra mit LS1 PCM zu betreiben

[Mike]

Gut, dass du hier im Forum bist

Mal angenommen man hat auf der einen Seite einen handelsüblichen LS1 und auf der anderen Seite einen L98 auf LS1-Trimm (also SFI und Direktzündung).

Was trennen diese beiden Motoren am Ende noch ?
Was ist nötig um den L98 auf exakt die gleichen Leistungswerte wie den LS1 zu bekommen ?
Runners, Kipphebel, Nocke, Köpfe alles austauschen ?!
Bzw. was hat man bei GM am LS1 (gegenüber dem L98/LT1) alles optimiert und verbessert, was REIN mit der Leistung und dem Verbrauch zu tun hat ?
Wie weiter oben schon mal gesagt, Emissionen, Laufruhe, Thermische-Dinge usw. sind zu vernachlässigen (die für die LS1 Entwicklung aber sicher äußerst wichtig waren).

Ich weiß, mein Gefrage nervt ;)


MFG. Mike

[coolchevy]

der LS1 ist von einfach von Grund auf das bessere Konzept, Äpfel mit Äpfel verglichen hat der L98 keine Chance.

die wesentlichen Unterschiede sind:
-wesentlich leichtere Materialen im kompletten Kurbeltrieb was leichteres hochdrehen erlaubt, erlaubt auch niedrigere Spannungen an den Kolbenringen
-wesentlich bessere symmetrische Köpfe, ein jeder Zylinder hat den gleichen Ansaugweg, von Haus Druchflussraten die oft ein L98 Performance Kopf nicht hat
-optimierte Brennräume, damit sind auch hohe Verdichtungen mit Normalbenzin möglich
-Ventiltrieb mit grösserer Kipphebelübersetzung was Vorteile bei der Nockengeometrie gibt
-stabilerer Block als die Graugussdinger
-geänderte Zündreihenfolge ergibt mehr Laufruhe, speziell wenn man schärfere Nocken fährt läuft das am Stand immer noch mit 800rpm
-sehr breites nutzbares Drehzahlband, ungleich dem TPI

vom Motorenmanagement mal abgesehen, das ist modern zu prähistorisch

[two-lane]

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[coolchevy]

kannst ja mit Vergaser und Verteiler am LS1 fahren wenn oldskool stehst........




OK Dissy ist in Ford location aber eine HEI......

wegen Leistung, klar kann ich einen 350ci L98 auf 450 PS pushen, aber da bedarf es hoher Kompression, wilder Nockenwellen und richtig guten Köpfen wie AFR Comp Eliminator Rennserie. Fahrbarkeit und Manieren im Alltagsbetrieb eben dementsprechend und Abgaswerte das nach jeder ASU der Tester neu kalibriert werden muss.....

und mit TPI Serien Plenum oder baseplate, runners etc. no way, also Holley Stealth Ram oder Superam, nur was ist dann vom TPI Konzept noch übrig? Ist dann ja auch wieder nur ein SBC der modifiziert wurde!

auch ein Performance Kopf hat immer noch std 23 Grad Geometrie, sündteure dann 18 Grad wie die Brodix Race rite Serie und sowieso unerschwingliche NASCAR Köpfe 14 Grad. Was das an Kosten für Sonderventiltriebsteile mit sich bringt kann man sich ausmalen. Dagegen hat ein LS1 ab Werk schon 14 Grad Geometrie und Performanceköpfe wie ETPerformance sogar 11 Grad.........unerreichbar für einen old style Kopf und daher auhc die guten Durchflusswerte eines LS1 Kopfes, symetrisch und geradliniger in den Brennraum. Eines oben drauf setzen die LS7 Köpfen die den C5R Köpfen nachempfunden sind drauf, hier gibt es Monsterkanäle die den cathedral style Köpfen obenraus das Fürchten lernen

450 PS aus einem LS1 geht mit links und schaff sogar noch noch die ASU.

[Leonie]

Original von coolchevy

-wesentlich bessere symmetrische Köpfe, ein jeder Zylinder hat den gleichen Ansaugweg, von Haus Druchflussraten die oft ein L98 Performance Kopf nicht hat

Macht es nicht auch etwas aus, dass hierdurch (also durch die bessere Kopfgestaltung) die "Hitzenester = Klopfnester" (amateurhaft ausgedrückt) durch die beiden nebeneinanderliegenden Auslasskanäle beim alten SBC ausgemerzt wurden?

Zu der Sache mit dem Intake:

Mike hatte ja erstmal vorsichtig nach rund 350 PS gefragt, und das sollte mit einem serienmässig aussehenden (natürlich nicht mit einem wirklich serienmässigen ) TPI Intake zu machen sein, natürlich mit siamesed Runners, wie auf dem schon von Mike geposteten Bild zu sehen..

Ich hab noch irgendwo ein altes US Mag (Motor Trend, Road and Track, keine Ahnung) so von etwa 1987, da ist ne C4 von Guldstrand mit dem Namen "GS 375" (glaub ich) getestet, der Motor wurde wohl von Traco (oder wie die heissen) gebaut, natürlich mit entsprechenden Komponenten und - wie schon angedeutet - mit nem Intake im Originaldesign, nur halt mit siamesed Runners und - wie der Name schon sagt - 375 PS und nem "freudespendendem Drehzahlband"...

Ja, wie man vielleicht merkt, ich hab mich damals zu Zeiten meines 91er Formulas auch über diese Materie informiert...

...und hab dann ein paar Jahre später eine serienmässig freudig bis 6000 drehende C5 mit Euro III gekauft...

Nichtsdesdotrotz finde ich den Gedanken einer 3rd Gen mit diesem Potential und dem "Rowdy" Auftreten / Design immer noch Reizvoll, weshalb auch der SLP Firehawk nie ganz aus meinem Kopf verschwinden wird......

Gruss, Bernd

[89er Camaro RS]

Ich weiß, kommt in dem Thread nen bissl blöd, aber kennt jemand ne seite, wo man die Verbrauchswerte von einbaumotoren nachlesen kann? Liebäugel ja met dem Ram Jet 350

[Sven]

Der kostet 7407 Dollar ... und du machst dir Gedanken um den Verbrauch?

[89er Camaro RS]

Listenpreis: $7,607.14
Bekommt man aber auch schon für $5250(was für ein schnäppchen) und 5000 Wäre es mir schon wert. Da sind 250 peanuts. (und der Import...)

geht ja nicht nur um den motor. Nen neuer einbaumotor soll auf jeden fall rein(in paar jahren). Nen bisl mehr geld würde ich auch ausgeben. Ist aber wie weihnachten. Mindestens einmal im jahr sollte man sich was gönnen. Ich gönne der Tanke aber nicht so viel. Soll heißen: Schön wäre wenn er halbwegs altagstauglich wäre.