Ich habe also mal niedergeschrieben, was ich so verstanden habe:
Soweit ist mir folgendes klar:
- hoehere Geschwindigkeit, heisseres Oel, daher duenneres Oel, groesserer Abrieb ==> Oelkuehler oder langsam fahren
- viel schalten, heisseres Oel usw ==> Oelkuehler sollte auch hier helfen, oder eben weniger schalten.
Klar, das kann man beeinflussen, indem man die Fahrstufe aendert. Bei D benutze ich also nur 3 Gaenge, im Gegensatz zu vieren in (D) oder zu zweien in "2". So weit, so gut. Die Tatsache, dass der Overdrive seinen Namen daher hat, dass das Uebersetzungsverhaeltnis kleiner als 1 ist, spielt wohl keine Rolle, oder?
Die Wandlerueberbrueckung schaltet unabhaengig vom Gang, aber abhaengig von der Temperatur und der Geschwindigkeit - wurde jedenfalls gesagt - ich kenne das von anderen Automatikgetrieben, wo es eine Wandlerueberbrueckung nur z.B. im 3. und 4. gibt. Mir ist auch bewusst, dass die Amerikanischen Getriebe (und natuerlich die ganzen Autos) nicht vergleichbar mit den Europaeischen Produkten sind, aufgrund voellig anderer Anforderungen. Also, wie ist das also beim Firebird genau? Tritt der Lock-Up auch z.B. im zweiten Gang in Kraft?
Solange der Drehmomentwandler nicht ueberbrueckt ist, sorgt also die Stroemungskupplung fuer Kraftschluss, eben in nicht mechanischer Form. Drehzahl des Motors und die der Antriebsachse ist dann also in keinem Gang proportional, sondern auch noch bestimmt durch die Gaspedalstellung. Das was man bei etwa 65 km/h spuert, wenn ploetzlich (nur bei warmem Motor) die Drehzahl abfaellt und man einen leichten Ruck spuert, ist dann vermutlich die Wandlerueberbrueckung in (D) - einen Test werde ich bald machen, indem ich mal in D bis 65 beschleunige. Dann wuerde ich ein aehnliches Abfallen der Drehzahl erwarten, denn beim Beschleunigen mit ausgeschaltetem Lock-Up ist ja die Motordrehzahl immer oberhalb der Drehzahl, den er mit eingeschaltetem Lock-up haette.
Soweit richtig?
Dann gibt es noch den Freilauf, so eine Art Leerlauf - den haben auch nicht alle Automatikgetriebe, aber im Firebird scheint mir das schon so, denn bei unter 70 oder so faellt die Motordrehzahl fast auf Leerlaufniveau zurueck, wenn man vom Gas geht. Hier ist also schon mal ein Argument, warum OD in der Stadt Nachteile hat. Weniger Motorbremswirkung, staerkerer Bremsenverschleiss. Beim abwechselnden Gasgeben und vom Gas gehen bei sagen wir etwa 50 km/h wuerde das Getriebe also zwischen Freilauf und 4tem Gang hinherschalten - sicherlich auch unnoetiger Verschleiss. Ist das vielleicht das Hauptargument? Koennte ich nachvollziehen.
Der Lock-up (Wandlerueberbrueckung) setzt erst ab 65 km/h fruehestens ein (bei ausreichender Motortemperatur - vermutlich, um den Motor schnellstens auf Betriebstemperatur zu bekommen). In der Stadt also so gut wie nie. Der kann also kaum die Schwachstelle sein, oder uebersehe ich da was? Es klang auch schon mal an, dass diese Magnetkupplung besonders gerne den Geist aufgibt im haeufigen Stadtverkehr. Kann ich so nicht sehen - das koennte natuerlich passieren, wenn man immer irgendwo zwischen 60 und 70 rumcruist, aber in reinem Stadtverkehr kann das doch eigentlich nicht passieren. Das waere aber ein weiteres Argument gegen OD in der Stadt, wenn es viele 60er und 70er Tempozonen gibt. Dieses Ein- und Ausschalten der Lock-up spuert aber doch recht deutlich (gesetzt den Fall, dass der Ruck, den ich so interpretiere, auch tatsaechlich der Lock-up ist). Kann ich auch gut als Argument annehmen, aber das haengt doch stark davon ab, wie mein Stadtverkehr aussieht. Merke: Stadtverkehr ist nicht gleich Stadtverkehr
Der letzte Unterschied zwischen (D) und D, der mir einfaellt, ist eben der vierte Gang, der mit einer Uebersetzung von 0.7... die Abtriebswelle des Getriebes schneller drehen laesst als die Antriebswelle. Ist aber noch nur eine andere Uebersetzung - das Einlegen dieses Gang an sich wird also nicht zu hoeherem Verschleiss fuehren. Oder?
In D, also in der dritten Fahrstufe sollte der Freilauf nie zum Einsatz kommen (deckt sich mit meiner Beobachtung, man soll ja auch beim bergab fahren 1, 2 oder D einlegen, um eben Motorbremswirkung zu haben. Der Lock-up koennte aber immer noch ein- und ausschalten, wenn ich mich in oben genannten 60er und 70er Tempozonen bewege. D ist also kein Argument, um die Wandlerueberbrueckung zu schonen.
Bleibt in meinen Augen folgendes:
Freilauf wird geschont, und grundsaetzlich wird weniger geschaltet (hin- und herschalten zwischen 3 und 4 und zwischen Freilauf und 4 entfaellt).
Trifft es das im wesentlichen?
Ralf
